Taustspildil on Bugatti Type 40

 Aasta on uus ja uus on ka meie tänavuste „kaanelugude“ teema. Kirjeldame nimelt tosinat ajavahemikku 1925-1975 kuuluvat sportautot. Miks mitte alustada kuulsaima Prantsuse margi Bugatti ehitatust?

   Esimese maailmasõja aastad Pariisis lennukimootoreid ehitades veetnud Ettore Bugatti pöördus tagasi Molsheimi, mis asus sõja tulemusena taas Prantsusmaa territooriumil. Aeg oli võidusõiduradale naasta. Tõelise triumfiga lõppes 1921. aasta Brescia Grand Prix – seal saavutati nelikvõit! Suursaavutuse auks omistati tervele reale järgnenud Bugattidele Brescia nimi. Kaaasa arvatud pika telgede vahega lahtistele ja kinnistele neljaistmelistele, mida nood polnud ära teeninud.

  Bresciatele pandi mitmes töömahus mootoreid, kõigil neil oli kolvikäik võrdne 100 mm-ga. Silindri läbimõõt seevastu võis erineda kuni 3 mm võrra. Töömaht tipnes 1496 cm³-ga. Väntvõllid nendel mootoritel pöörlesid kas tavalistel või siis kuullaagritel. Üldse kokku arvatakse „puhtatõulisi“ Bresciaid ja niiöelda „segaverelisi“ (Brescia Modifié) kokku kahe tuhende ringis tehtud olevat.

  Ehkki mark tõi 1922. aastal välja kaheliitrise kaheksasilindrilise mudeli Type 30 ja aasta möödudes katsetati kerede ehitamisega Molsheimis, ei loobutud neljasilindrilistest autodest. Margi kõigi aegade edukaimale võistlusmudelile Type 35 lisaks jätkati 1496cm³ neljasilindrilise arendamist, millel oli kolm klappi iga silindri peas. Kaks väiksemat sisselaskel ja üks suurem väljalaskel. Klappe liigutas üks ülanukkvõll, mida käitati vertikaalse võlli ja koonusrataste vahendusel. Type 37 pidi Bresciat asendama, selleks seati jõuallikas Type 35 lihtsustatud veermikule.

  Type 37 oli kuni kaks korda odavam oma kaheksasilindrilisest nõost ja piisavalt kiire, et hästi esineda teisejärgulistel võistlustel, mäkketõusuvõistlused kaasa arvatud. Normaallaadimise puhul läks kirja 60 hj, ülelaadimise abil saadi aga 90 kätte, mis tagas kiiruse 165-170 km/h. Kahandatud surveastmega pooleteiseliitrise mootori ja Type 38 (1926-1928) lühendatud šassii kombineerimisel sündis 1926. aasta kevadel Type 40. Tegemist oli hinna poolest eriti soodsa autoga, mis maksis pea poolteist korda vähem kui Type 37. Kiirus küündis Bugatti kohta vähese 120 km/h-ni, aga margile omane korralik juhitavus oli taas tagatud.

  Esmalt pruugiti mudelil 40 eriti lühikest (2,56 m) telgede vahet, aga peagi mindi üle 15 cm võrra pikemale. Ka suurendati piduritrumlite läbimõõtu ning mis kõige tähtsam – mootori paiskõlituse asenedas surveõlitus. Pakuti erinevaid lahtisi ja kinnisi keresid. Mudeli väljalaskearvuks on hinnanguliselt 830, kui sekka arvata ka umbes 50 aastatel 1930-1931 valmistatud 40 A-d. Nimetatutele pandi kalli kompressori asemel hoopis 72 mm-ni avardatud silindriläbimõõduga mootorid, mis kasvatasid võimsust 5 hj võrra, 50 hobujõuni. Irvahambad nimetasid suhteliselt odavat Bugattit Morris Cowley või Citroën C4 analoogiks, kuid tegid mudelile 40 sellega küll ülekohut. Masstootmises olev pooleteiseliitrine auto sõitis noil aegadel 85-90 km/h ja ta juhitavus jäi Bugattile suuresti alla.

  Tõsi, ka Type 40 hind kasvas küllaltki jõudsalt, nõnda tuli rodsteri 40 A eest maksta 50 800 franki. Kui võrrelda Bugatti võimsamate autodega, siis polnud seda ülemäära, küsiti ju pelgalt šassiide eest 66-125 tuhat.

  Mudeliga on seotud üks suur seiklus, mis kujukalt tõestab auto vastupidavust. Nimelt tellis prantslaste Põhja-Aafrikas asuva väekontingendi ohvitser, leitnanat Frédéric Loiseau Sahara kõrbe läbimiseks kahes suunas viis tehniliselt täiustamata Type 40-t (keretüübiks valis ta siiski reisil praktilise pikapi). Tehas oli nõus selles loteriis osalema, kuigi võetud eesmärk tundus raskesti saavutatavana.

  Seletamatutel asjaoludel ei pidanud neli autot viiest marsruudist kinni, kuid vapper leitnant läbis ainsagi saateautota pisut enam kui kahe kuuga 14 500 kilomeetrit, jõudis välja Elevandiluurannikuni ja sealt tagasi Alžiiri. Selliseid teekondi võeti reeglina ette kuuerattaliste maastikuautode või poolroomikautodega. Standardne Bugatti osutus nendega võrdväärseks!

  Populaarne müüt põhjendab neljasilindriliste Bugattide ehitamisest loobumist sellega, et Ettoret pahandanud siniverelise Type 40 A naljaga pooleks võrdlemine maavillaste autodega nagu Morris. Nüüdsest kuulus tulevik üksnes kaheksale silindrile. Valiku absoluutset tippu esindas kümnendi lõpul kompressormootoriga Bugatti T.57 C.