Taustapildil on Porsche 917/30

Kuni läinud sajandi kuuekümnendate aastate keskpaigani polnud raske eelistada kõigile teistele võistlussportautodele Ferrari poolt valmistatuid, aga seejärel asjalood muutusid – ja väga kiiresti.

Ferrari kuue järjestikuse võiduni küündinud seeria maailma olulisemas pikamaasõidus – 24 tundi Le Mans´is Prantsusmaal – katkestas Ford Motor mitte vähem muljet avaldava nelja võiduga aastatel 1966-1969, aga seejärel võttis ohjad enda kätte Porsche.

Mudel 917 tõi Saksa margile võidu nii 1970. kui 1971. aastal, 4,9-liitrisena ööpäevaga 5335,3 km läbides ja keskmist kiirust 222,3 km/h arendades. Fordi rekordtulemused 1967. aastast said löödud vastavalt 102,4 km ja 4,3 km/h-ga.

Märgid ohust, mida Porsche võimsaimate kaetud ratastega võistlusautode seas kujutama hakkab, kujunesid välja mõned aastad varem, kui Stuttgardis hakati intensiivselt tegelema kaheksasilindriliste 2,0-2,2 liitriste jõuallikatega, mis mõnel puhul üle 270 hj arendasid.

Kuuekümnendate lõpul valmisid aga kolmeliitrised 350-hj mootorid mudelile 908, mis oli võimeline rajal jagu saama Ferrari 312P-st. Toime tulemaks Ferrari viieliitriste 550-hj kaheteistsilindriliste autodega 512S ja 512M otsustas Porsche välja tuua mudelkonna 917, mis läks firmale maksma vähemalt 5,5 miljonit dollarit.

Nende autode koguarvuks kujunes 46, mis teeb eksemplari keskmiseks hinnaks 120 000 dollarit, tänases vääringus miljoni ringis. Mudel osales 18 tiimi kätes kokku 90 võistlusel ja võitis neist 34. Markide MM-võistluste arvestuses näiteks sõideti 24 ja võideti 15 korral. Kuna neil võistlustel võitis Porsche 908 lisaks veel 4 etappi, kaotas mark üldse vaid 5 korral!

Lisagem sellele võidud sarjas Can-Am ja selle ekvivalendil Euroopas Interserie ning saab selgeks, et Porsche võitis tähelepanu ja lugupidamist määral, mis võimaldas täiendavalt müüa tuhandeid seeriaautosid. Ning seda ka mitu aastat pärast viimase, pildil oleva 917/30 ehitamist 1973. aastal.

Esimesed eksemplarid said 1969. aastal 4,5-liitrise lamamootori võimsusega 560 hj. Juba järgmisel aastal lisandusid 5,0- ja 5,4-liitrised teisendid, mis töötasid surveastme 10,5:1 juures ja saavutasid 630-660 hj. Peentest (20-, 25- või 32-mm) torudest ruumiline raam nägi õbluke välja ja kaalus kõigest 47,2 kg. Väsimusmõrade puudumist kontrolliti perioodiliselt, nimelt torudesse suruõhu juhtimisega. Alumiiniummonokokid oled siis alles lapsekingades.

Osa klaasplastist kerepaneele liimiti kandmiku külge, kinniste ja lahtiste kerevariantide arv ületas tosina piiri. Auto pikkust varieeriti lähtudes kasutusotstarbest. Kiiretele radadele sobis näiteks pika sujuva autopäraga kere (Langheck). Mootoriga integreeriti 4- ja 5-käigulisi käigukaste, auto tippkiirus olenes valitud peaülekandest ja võis küündida 380-390 km/h-ni.

Piiratud libisemisega diferentsiaaliks oli valitud 75-% tüüp. Rattavõllid valmistati titaanist. Läbi puuritud kettad olid 12-tollise läbimõõduga, 15-tollised kesklukustusega veljed valati magneesiumist. Hammaslatiga roolireduktori ülekanne oli kiire - 2 roolipööret. Veel enne turbolaadimise kasutamist oli kiireim 917 võimeline saavutama 100 km/h 2,7 sekundiga.

Kahe Eberspacheri turbolaaduriga varustet viieliitrine mootor arendas surveastme 8,5:1 puhul 900 hj ja 840 Nm, sellist kasutati Kanada-Ameerika sarja mudelil 917/10. Auto viimistlemisel oli väga palju abi USA võidusõitja Mark Donohue oskustest. Tema see oli, kes eriti aerodünaamiliseks ümber ehitatud mudelil 917/30 maailma uue trekirekordi välja sõitis. Järskude kaldseintega Talladega tekil sündis tal uus tipptulemus 355,8 km/h. Mootori

nominaalne võimsus oli 1100 hj, kuid laaderõhu regulaatori pööramisel sai juht lühiajaliselt 1300 hj või enamgi kätte. Tegu oli sestap maailma võimsaima ringrajaautoga.

Kokku ehitati neli spaiderit. Kahjuks jäi kuueteistsilindrilise boksermootori arendamine pooleli, kuna Ferraridega tuldi toime ka nelja võrra väiksema silindrite arvuga. B16 skeemiga jõuallika töömaht jäeti viie liitri piiridesse ja mootori gabariit ei erinenud kuigi palju 12-silindrilise omast. Väntvõlli pööreldes kümnel raamlaagril 9200 p/min kasvas võimsus 690 hj-ni, seejärel aga jõuti 755-ni isegi tuhande võrra väiksemail pöördeil. Turbolaadimist isegi ei proovitud, kuid loomulikult olnuks ka mõõdukal ülelaaderõhul tagatud enam kui tuhat hobujõudu ületavad võimsused.

Viimasena valminud Porsche 911/30 Spyderit püüti tänavu veebruaris müüa Pariisis peetud oksjonil, aga omanik ei olnud pakutud kahe miljoni euro eest valmis haruldusest loobuma.