Taustapildil on Pope-Hartford

   Täpselt nagu meie eelmise loo kangelase nimi Autocar, et ütle ka marginimi Pope-Hartford tänasele keskmisele autohuvilisele vähimatki. Sel lihtsal põhjusel, et mõlemad margid olid läinud igavikuteele juba enne Esimese maailmasõja puhkemist.

  Kolonel Albert A. Pope´i haare masinaehituses, millesse ta süüvis juba üle-eelmise aastasaja seitsmekümnendatel, kujunes enneolematuks. Esmalt hakkas ta ühes õmblusmasinatehases valmistama jalgrattaid. Kolme aasta möödudes keskendus ta ainuüksi viimastele.

  Kuna jalgrattaturg avardus lausa kuudega, pani ta lõpuks kokku tohutu, 45 ettevõttest koosneva konsortsiumi nimega The American Bicycle Company. Hiid sai valmis paraku just tolleks ajaks, kui tulevast meelistranspordivahendit hakati pisitasa nägema hoopis autovankrites. Koloneli esmane katsetus motoriseeritud neljarattaliste alal kuulus aastasse 1897.

  Keegi on kokku arvanud, et 1898. aasta lõpuks valmis Pope´i kontrolli all olevates ettevõtetes umbes 500 elektriautot ja ca 40 bensiiniautot. Kolonelist kujunes automobilismi suurimaid pooldajaid ja propageerijaid Ameerikas. Aastal 1900 väljendas ta kindlat usku, et kümne aasta möödudes võib Ameerika teedel ja tänavatel kohata rohkem autosid kui hobuseid. 1901. aastal, kui Oldsmobile ehitas 425 autot, valmistasid koloneli ettevõtted neid veelgi rohkem. Temast sai üürikeseks ajaks esinumber.

  Marke kuulus talle terve rida: Pope-Hartford (Hartfordis, Connecticutis), Pope-Robinson (Hyde Parkis, Massachusettsis), Pope-Toledo (Toledos, Ohios), Pope-Tribune (Hagerstownis, Marylandis) ja Pope-Waverley (Indianapolises, Indianas). Neli neist kadusid areenilt paraku uue sajandi esimesel kümnendil. Pope-Hartford pidas ainsana vastu kümme aastat, ajavahemiku 1904-1914.

  Pope-Hartfordi 1903. aasta ühesilindrilisest prototüübist arendati aastaga seeriamudel. 1905. aastal pakuti ka kahesilindrilisi autovankreid ja aasta möödudes isegi neljasilindrilisi. Need nägid juba päris autode moodi välja ja neid peeti väga hästi ehitatuiks. Laia haardega mees nagu kolonel igas ettevõtmises oli, kasvatas ta keretüüpide arvu jõudsalt.

  Asutaja surm 1909. aasta augustis ei toonud kursimuutust. Ettevõtete etteotsa asus lahkunu vend George. 1911. aastal toodeti kaht mudelit, nelja- ja kuuesilindrilist. Mõlema mootor arendas esialgu võrdselt 50 hj, pöördemoment ja käiguühtlus rääkis muidugi kuuesilindrilise kasuks. Keresid oli kokku kümme erinevat.

  Meie piltidel olev 1911. aasta neljasilindriline mudel W varustati reeglina ruumikate, kuni seitsmeistmeliste lahtiste või kinniste keredega. Rodstervariant Portola oli sestap suhteliselt haruldane ja rasketest tõldautodest loomulikult kiirem. Nimi anti rodsterile margi poolt kaks aastat varem saavutatud võidu eest autovõistlusel. Don Caspar de Portolà oli meresõitja, kes 1769. aastal oli avastanud San Francisco lahe. Tema auks too võistlus peetigi.

  Olematu kerega auto eripära peitus selles, et kahele korvistmele lisaks sai nende taha kinnitada veel lisaistmete paari. Kui aga mindi võistlustele, siis istmed eemaldati ja nende asemele kinnitati paar varuratast.

  George Pope arvas millegipärast, et kümnest kerest ei piisa ja 1912. aasta W- ja Y-mudelitele (kuuesilindrilised arendasid sel puhul 10 hj rohkem) pakuti lausa 17 erinevat keret. See oli ilmselge viga firmas, mille aastatoodang ei ületanud ka parimail aegadel 700 piiri. Samuti ei aidanud majandamisele kaasa 1913. aastal lisatud odavam, 118 tollini lühendatud telgede vahega Model 31.

  Pankrotihaldur oli juba majas, kui seda tegema asuti. 1914. aastal suuremaid autosid enam ei valmistatudki, üksnes 40hj baasmudelit. Portola Roadsterit kasutasid erasõitjad veel mõne aasta jooksul üsna edukalt. Olid ju sellel kergendatud tõukurid, kolvid ja kepsud, „kuumem“ nukkvõll ning sepistatud väntvõll.

  Meie 7,4liitrise mootoriga sportlik auto on fantastiline näidis nn valgevaseajastu kvaliteetsõidukist. Taolisi tuleb erakordselt harva ette, sestap pole imestada 650 000 dollarini küündiv hind.