Taustapildil on Miller V16 Racing Car

Ameerika trekisõidu ajaloo kuulsaimate nimede esiritta kuuluvad legendaarsete sõitjate kõrval loomulikult ka konstruktorid, kes lõid esimesi võidule viinud mootorid ja autod.

           Harry Armenius Miller (1875-1943) oli saksa soost (tegelikult Müller) leidur, kes tuli oma kodukohast Wisconsinist Indianapolisse Indianas just tol perioodil, kui seal tehti algust kiiresti maailmakuulsuse omandanud viiesaja miili pikkuste trekisõitudega. Peagi USA võidusõidupealinnaks kujuneva Indianapolise tahtis ta vallutada väga heade omaleiutatud karburaatoritega Master ja see läks tal ka korda.

          Just tema kui silmanähtavalt andeka mootori-mehe juurde tuldi abi saama, kui sõja tõttu polnud tipptasemel võistlusautodele Peugeot enam Prantsusmaalt varuosi tulemas. Miller pani oma esimesse kaheksasilindrilisse mootorisse kokku nimetatud Peugeot´de ja Bugatti 16-silindriliste lennukimootorite õnnestunumad lahendused.

          Esialgu, tõsi, domineerisid trekil veel Peugeot´d, Frontenacid ja Duesenbergid. Jimmy Murphyl, olgu öeldud, läks korda esmapilgul koguni ilmvõimatu – mees võitis kolmeliitrisel Duesenbergil esimese jänkina Prantsuse 1921. aasta Grand Prix! Indianapolis 500-l jäid nimetatud aastast kemplema üksnes kaks mootorimarki – Duesenberg ja Miller.

          Seegi vastasseis lakkas olemast kolmekümnendate aastate alguses, kui stardirivides domineerinud Milleri mootoritega autod võitsid – ainsa erandiga aastal 1937, mil finišilipu võttis Gilmore-Offenhauser – kõik sõidud, reeglina kolmikvõitudega seejuures. Võitude jada katkes alles aastatel 1939-1940, kui Wilbur Shaw´ Boyle-Maserati jäi püüdmatuks ja mootorid Offenhauser jala lõplikult ukse vahele said.

          Miller tegutses viljakalt ka autoehitajana. Tema esiveolised trekiautod olid 1925. aastast sedavõrd edukad, et suured firmad nagu General Motors ja Packard neid uurida võtsid eesmärgiga taolisi lahendusi oma seeriaautodel ära kasutada. Milleri esiveo alaseid patente ostsid mitu ettevõtet, aga konkreetse tulemuseni, Miller konsultandina palgal, jõudis üksnes Cord, nimelt mudeliga L-29 1930. aasta augustis.

          Indianapolises sõideti aastatel 1926-1929 pooleteiseliitriste kompressormootoritega, seejärel aga (1938. aastani välja) olid lubatud kuueliitrised „atmosfäärilised“ jõuallikad. Miller loomulikult kohendas omi mootoreid reeglitele vastavaks ja nende võidukäik jätkus.

          1930. aastal sai ühtlasi alguse Milleri vast kõige sensatsioonilisem projekt. Nimelt võeti kavva ehitada ainulaadselt madala Cordi baasil Ameerika võimsaim seeriaauto. Hetkel kuulus tiitel niigi maailma mastaabis erakordse 265 hj-ga Duesenbergi mudelile J (mõnegi autoriteedi arvates jäi keskmise seeriamootori tegelik võimsus siiski pigem 240 hj kanti) .

          Sel puhul pidi ületatama 300 hj piir, milleks Miller projekteeris 16-silindrilise V-mootori töömahuga 5 liitrit. Nurk silindriridade vahel oli kõigest 45 kraadi, tegu oli justkui kahe reaskaheksase jõuallika paigutamisega teineteise kõrvale. Duesenbergil oli silindripeas neli klappi, Milleri arvates piisas ka kahest võimalikult suurest, mis andis mahutada 67,3-mm läbimõõduga silindri kohale. Klappe käitas ülanukkvõllide paar ja kütust manustati läbi kaheksa karburaatori Miller-Adamson.

          Kuueteistsilindrilised sõiduautomootorid olid Ameerikas parajasti moodi minemas, neid projekteerisid nii Cadillac, Marmon kui Peerless. Selliste töömaht küündis puhuti üle 8 liitri ja võimsus ületas 200 hj piiri. Seda, tõsi, hulga madalamatel pööretel (ca 3400 p/min) kui Milleril kavas oli.Laiad gaasijaotusfaasid, surveaste 11:1 ja külluslik karburatsioon võisid võimsuse kuuel tuhandel pöördel tõepoolest vähemalt 300 hj-ni kergitada.

          Ülima Cordiga paralleelselt hakkas Miller ehitama ka trekiautot, mis uutele reeglitele vastavalt pidi mahutama sõitjale lisaks ka mehaaniku. See määras muidugi kere laiuse. Esiveolistel Milleritel oli esivedrustus vältimatult veerandelliptilistel vedrudel õõtsuva de Dioni talaga varustet. Sel puhul tagaveolisele autole pandi taoline vedrustus taha. Ka esisild õõtsus veerandelliptiliste vedrude nelikul.

          Telgede vahe võrdus 2668 mm-ga. Mootor kaalus kõigest 280 kg Marmon V-16 425 kg vastu ja oli ühendatud kolmekäigulise käigukastiga. Kerge oli ka alumiiniumkere, mistõttu auto tühimass jäi 1100 kg piiridesse.

          Pildil oleva eksemplari ostis tiimiomanik William S. White. Ta pani rooli 1930. aasta sõidus neljandana lõpetanud Shorty Cantloni. Auto polnud kvalifikatsioonisõitude ajal piisavalt heas vormis ja sai kõigest 26. stardipositsiooni. Aga kiire ta oli, sest juba kümnendaks ringiks oli Cantlon jõudnud neljandale kohale ja 40. ringil tõusis kolmandaks. Boksipeatus venis väga pikaks, kuna liigrikkaks osutunud küttesegu nõudis 16 süüteküünla asendamist ja see võttis palju aega. Cantlon jätkas seitsmendal positsioonil, aga kepsu purunemise järel 88. ringil tuli tal katkestada.

          Milleri kõige keerulisemast mootorist ei saanud asja ei teel ega trekil, aga tegu on mootoriehituse verstapostiga sellegipoolest. Miks katkestati Cordi superauto ehitamine? Nüüd, palju aastakümneid hiljem pole keeruline tollastele sündmustele õiglast hinnangut anda. Superautod ja supermootorid ei sobinud kriisiaastatesse ja kui Errett L. Cordi kontsern jätkanuks kõnealust kulukat avantüüri, kiirendanuks see veelgi ameerika autoehituse põnevaima koosluse lagunemist.