Taustapildil on Mazda 787B

Maailma olulisima autovõistluse, Le Mans´i ööpäevasõidu võitmiseni pöördkolbmootori käitatud autoga kulus Mazdal ei rohkem ega vähem kui kaks aastakümmet.

  Võistluste korraldaja Automobile Club de l´Ouest sai 1970. aastal Belgiast taotluse võistlussportauto Chevron B16 osavõtuks, millel pruugiti kolbmootori asemel Mazda R100 forsseeritud vankelmootorit 10A, mille võimsus küündis 200 hj-ni. Spas ja Nürburgringil peetud pikamaasõitudel üsnagi hästi esinenud auto pidas sel puhul vastu vähem kui kolm tundi. Algus oli seega kõike muud kui paljutõotav.

   Taas sõideti rootormootoritega aastatel 1972-1975, kahe pöördkolviga 12A arendas 260 hj, rahvusvahelise spordikomisjoni CSI ekvivalentsustegur võrdus tollal 2,0-ga, järelikult võrdustati jõuallikas 2292-cm³ tavamootoriga.

   Pärast neli aastat kestnud vaheaega otsustas Tokyo tuuningufirma Mazdaspeed välja panna juba nii-öelda tehaseauto. Mootori 13B võimsus oli kasvanud tänu Kugelfischeri pritsele 285 hj-ni, aga kvalifikatsioonisõitudest sel puhul kaugemale ei jõutud – ringiaeg pidanuks olema ainsa sekundi võrra parem! Ulatuslikult ümber ehitatud RX-7-d olid küll stardis järgneval kolmel aastal, aga said ühel puhul 22. koha, teisel korral katkestasid rikete tõttu, ning kolmandal lõpetasid 14. kohal, jättes seljataha Rondeau, Porsche, kaks Camarot ja BMW.

   Tegelik võitlus silmapaistva lõpptulemuse saavutamise nimel sai alguse 1983. aastal. Nimelt kehtestati uued reeglid Group C Junior ja neis raamides oli võimalik luua tõeliselt kerge ja kiire, alumiiniummonokokiga võistlussportauto Mazda 717C. Mootor 13B arendas nüüd 310 hj, aga kulutas „sajale“ tervelt 5,5 liitrit bensiini vähem kui aasta eest. Auto osutus ka vastupidavaks ja pingutust kroonis 12. koht.

   Nüüdsest omandas areng selgema suunitluse. Vahele ei jäänud enam ainuski ööpäevasõit. Murranguliseks tuleb pidada aastat 1986, siis palgati mudelit Mazda 757 konstrueerima briti insener Nigel Stroud ja kolme pöördkolviga mootor 13G vastas nüüd tavajõuallikale töömahuga 3532 cm³ (654x3x1,8). Kvalifikatsioonisõidus suudeti edestada koguni üht Porsche 961. Järgmisel aastal tõestasid auto tõusvat kvaliteeti keskmine kiirus 204,4 km/h paaris keskmise kütusekuluga 45,8 l/100km.

   1988. aasta mudel 767 tehti pikema telgede vahega, mahutamaks nelja pöördkolviga, 550 hj või enamgi arendavat mootorit 13J. Kõik kolm autot ületasid finišijoone, parim kolme seas kattis tervelt 4561,3 km (margi uus rekord). Mootoritäiustused viisid mudeli 767B võimsuse järgmiseks hooajaks kindlalt 600 hj klassi ja võistlusel Daytonas saavutati viies koht. Le Mans´is oli igale autole ette nähtud 2550 liitrit bensiini ja võimsuse suurenemisele vaatamata sellest piisas. Kolmik lõpetas taas, kaks autot seejuures esikümnes. Kiireim kolme seas kattis üle 4900 km ja näitas keskmist kiirust 207 km/h, millega võinuks 1987. aastal ööpäevasõidu võita.

   1992. aastaks kehtestas FISA (CSI järglane) töömahu ülempiiri 3,5 liitrit ja Mazdal hakkas aeg tõepoolest otsa saama. Loodi uus mootor R26B ja Nigel Stroudil valmis süsinikplastist monokokiga auto Mazda 787. Nüüdseks oli jõutud tasemele, mis üldvõidu võimalusel terenduda lasi. Probleemid käigukasti ja elektrisüsteemiga ei võimaldanud potentsiaali 1990. aasta suvel realiseerida. Jäi veel vaid viimane võimalus.

   1991. aasta mudeli Mazda 787B mootori ekvivalentne maht oli endiselt 4709 cm³. Taas mindi teele kolme autoga. Kiireima neist, stardinumbri 55 all viis sõitjatekolmik Gachot/Herbert/Weidler võiduni, läbides 4922,810 km keskmise kiirusega 205,333 km/h ning edestades teiseks jäänud 7,4liitrist Jaguar XJR12 27,2 km-ga. Ülejäänud Mazdad said vastavalt 6. ja 8. koha, kiireim Porsche 962C kiilus end nende vahele seitsmendaks.

   Esimese üldvõidu jaapani margile toonud auto oli 4,78 meetrit pikk ja täpselt meeter kõrge ning kaalus 845 kg (15 kg üle lubatud miinimumi). Mitmeti täiustatud mootor R26B võis arendada kuni 700 hj, aga kütusekulu kahandamiseks olid maksimumpöörded sätitud 8500-le, millega võimsus ei küündinud üle 650 hj. Täiustused aerodünaamikas ja tolli võrra suuremad rattad võimaldasid endisest suuremat külgkiirendust kurvides. Pidurdamisel oli suur abi süsinikkeraamilistest piduriketastest, mida keegi polnud Le Mans´is varem pruukinud. Kettad valmistas prantsuse firma Carbone Industrie.

   Kolm päeva pärast ööpäevasõidu lõppu kinnitas FISA taas, et järgmisel aastal sõidetakse üksnes 3,5liitriste kolbmootoritega. Ajastu oli lõppenud. Sel kolmeteistkümnendal katsel saavutas Mazda lõpuks triumfi, mis kinnistus alatiseks nii Le Mans´i kui vankelmootori ajalukku.