Taustapildil on Maserati 450S

1956. aasta esimestel kuudel seisis Maserati tehas tõelise dilemma ees. Jätkata konkurentsivõimeliselt nii F1-s kui võistlussportautodel, samuti ehitada piisaval arvul ja tähtaegselt sportautosid müügiks tundus ilmvõimatu.

  Arvati, et mark loobub pigem vormelisõidust ja keskendub sportautode arendamisele. Tiimiautodega edukalt võistlemine tähendanuks ju uusi kliente jõukate erasõitjate seas ja neile rohkem autosid müües saanuks päris kena kasumit.

   Ikkagi võeti risk, püüdes kõigi kolme tegevusalaga paralleelselt toime tulla. Sportautodega olid asjalood sellised, et kuuesilindriline Maserati 300S oma 260 hj-ga jäi juba selgelt alla Coventrys, Maranellos ja Stuttgardis ehitatud konkurentidele. 1956. aasta alguses võeti asja parandamiseks ette kaks projekti. Üks oli lihtsakoeline ja võimeline andma oodatud tulemuse vast juba mõne kuu jooksul, teine aga erakordselt keeruline ja ulatuslik.

   Abi võis olla 3,5 liitrini avardatud töömahuga mootorist, kui pista selline vägagi hea juhitavusega 300S-i keresse ning kõrvaldada väheseid vajakajäämisi, näiteks pidurite osas.

   Domineerimiseks oli paraku vajalik senisest vähemalt poolteist korda võimsam mootor. Maserati polnud viimasel paarikümnel aastal ainsatki kaheksasilindrilist projekteerinud, aga nüüd võeti see kulusid kartmata ette. Hoolimata sellest, et arendusrahasid selgelt nappis. Vast poleks sellist pangale mängu alustatudki, kuid rikas ameerika amatöörsõitja Tony Parravano oli sisse andnud selge tellimuse ja rahaga ta ei koonerdanud.

   Võidusõidus käivad asjad erakordselt kiiresti – juba mais valati esimesed mootoriplokid ja plokikaaned, üksteise järel valmisid muud vajalikud detailid ning esimene 4,47-liitrise töömahuga jõuallikas kinnitati peagi saksa päritoluga mootorstendile. Nelja nukkvõlli aeti ringi rea hammasrataste rea vahedusel, kütust pihustas kahelõõriliste Weber 45IDM-ide nelik, süüde oli dubleeritud. Kaheksa küünalt said voolu magneetolt, ülejäänud kaheksa aga süütepoolilt ja jaoturilt. Mõistagi pandi võistlusmootorile kuiv karter.

   Tehaserahvas käis ringi äraseletatud nägudega, kõrvad pööratud stendiruumi poole. Kui quattro mezzo seal taas kriiskama hakkas, läksid näod naerule. Ammuilma polnud Maserati ehitanud mootorit, millele stend selgelt alla jäi. 6800 pöördel minutis jõuti seal 400hj-ni, aga kuna jõuallika ülempiiriks oli vähemalt 7200 pööret, võis maksimaalseks võimsuseks hinnata arve 420 hj lähikonnas. Reguleerimiste järel saadi 420 kätte ka stendi mainitud maksimaalsetel pööretel.

   Mootori potentsiaal oli silmatorkavalt suur, järgneda võisid – ja järgnesidki – hulga suuremate silindritega teisendid. Mõned neist võeti mõne aasta möödudes kasutusele kiirpaatidel, näiteks 5,66- ja 6,46-liitrised variandid.

   Mudeli 450S käigukast oli samuti ainulaadne – peaülekandega kokku ehitatud viiekäiguline, mis aitas kaalujaotuse enam või vähem tasakaalus hoida. Siduri säästmiseks lisati mõnel puhul veel kahekäiguline mini-kast ehk lisareduktor.

   Maserati sportautodel oli kasutusel de Dioni süsteemi tagavedrustus, mis rattaid kurvis paremini püsti hoidis. Sellele iseloomulik kõver toru kinnitati teljest tahapoole, mitte ettepoole nagu varem. Ruumilist raami oli põhjust tugevdada ja loomulikult tulid kasuks suuremate ribitatud trumlitega pidurid.

   Esimeseks prototüübiks loetakse 1956. aasta Mille Miglial Stirling Mossi käes avariisse sattunud 350S-i, mis põhjalikult ümber ehitati ning varustati Fantuzzi kerge kere ja V-8 mootoriga. Pildil olev ongi seesama auto, ehkki talle pandi 1987. aastal ennistamise käigus 5,66liitrine, umbes 520 hj arendav V-8. Tehas aktsepteerib seda fakti täielikult, ehkki tegu on nii-öelda paadimootoriga. Parravano sai auto number 3 koos kahe varumootoriga. Nende töömaht võrdus 4,2 liitriga, alkoholikütusel töötades küündis võimsus 425 hj-ni.

   Üsnagi viimistletud 450S alustas oma esimest ja ühtlasi viimast hooaega 1957. aasta 20. jaanuaril Buenos Aireses. Seda juhtisid vaheldumisi maailma kaks parimat võidusõitjat Juan Manuel Fangio ja Stirling Moss. Auto oli kaheteistsilindrilistest Ferraridest selgelt üle, aga tuhandekilomeetrise sõidu käigus ütles esmalt sidur üles ja seejärel ka käigukast.

   Esimene võit tuli märtsis peetud Sebringi 12 tunni sõidus, seda õnnestus korrata augustis Rootsis, Kristianstadis, kus võistlus kestis 6 tundi. Muudel puhkudel tuli rajalt ära tulla piduripedaali, õlipaagi, pooltelje, universaalliigendi või õlitihendi ülesütlemise tõttu. Nimetatuil pole muidugi vähimatki tegu auto põhimõtteliselt õnnestunud konstruktsiooniga. Samuti mitte kahel avariiga lõppenud katkestamisel. Mitmeid võite õnnestus hooajal siiski lisaks koguda, nimelt kuuesilindriliste autodega. Sportautode MM-tiitel läks Ferrarile 30 punktiga Maserati 25 vastu.

   Järgmine hooaeg võinuks kujuneda suurepäraseks, paraku seadis FIA 1958. aastaks mootori töömahu ülempiiriks 3 liitrit. Maserati otsustas raske majandusolukorra tõttu võistlemisest üldse loobuda. Õnneks kestis eemalolek pelgalt aasta. Kõigil margi poolehoidjatel on tänini kahju, et nõnda läks. 450S oli kahtlemata sõjajärgsete aastate võimekamaid sportautosid. Tippmudeli koguarvuks hinnatakse üksteist, kui prototüübid kaasa arvata.