Taustapildil on Kaiser Vagabond

Firma Kaiser-Frazer Corporation asutamine 1945. aastal Michiganis oli viimane katse Detroidis välja kujunenud status quo muutmiseks. Kuus aastat hiljem sai selgeks, et katse ebaõnnstus, aga üllas ponnistus väärib meenutamist nii täna kui ka saja aasta möödudes.

  Selle tillukese pilguheidu aluseks on võetud kuulsa autokirjaniku Richard M. Langworthi suurepärane teos “The Last Onslaught on Detroit” (1975). Ligemale 300 leheküljel analüüsib autor pisimate detailideni toimunut. Püüame meiegi näpistada mõned killukesed sellest tohutust teabehulgast, ise vaevalt küll lootes, et suudame Kaiser-Frazeri hunnitu loo olemuse oma lugejale väga lähedale tuua.

  Henry J. Kaiser (1882-1967) oli USA suurimaid ehitusettevõtjaid, kes osales ajalukku kinnistunud tammide, sildade ja autoteede ehitamisel. Tema panus Teise maailmasõja võitmisse oli hoomatav, kuna ta suutis käivitada mitut liiki laevade enneolematu kiirusega vooltootmise – nende koguarv küündis tal sõja lõpuks vähemalt 1440-ni!

  Mainitud võrreldamatu ponnistustuse kõrval pani Kaiser mikroskoopilise osa oma meeskonnast odavat, USA-s enneolematuid tehnilisi lahendusi sisaldavat autot projekteerima.

  Joe Frazer (1892-1971) oli läbi ja lõhki automees terve oma elu. Chrysler Corporationis tõusis ta 1936. aastal müügidirektori asetäitjaks, kolme aasta möödudes sai temast Willys-Overlandi president ja peadirektor, aga 1943. aastal võttis ta vastu Graham-Paige´i esimehe ja presidendi ameti. Ka tema mõtles pärast sõja lõppu tehnika ja kujustuse poolest silmatorkavad autod välja tuua.

  Mehed viis omavahel kokku Bank of America rajaja ja president Amedeo Giannini, tema kui tulevase rahastaja rolli on võimatu üle hinnata. Kaiser-Frazer Corporation moodustati 1945. aasta augustis ja esimesed autod said valmis uskumatult kähku - juba 1946. aasta juunis.

  Automark Kaiser hakkas tegema Frazeri nime all müüdavatest 200-300 dollari võrra odavamaid autosid. Kaiseri revolutsioonilised ideed alates esiveost ja lõpetades plastkeredega jäeti kõrvale. Autod-sõsarad, kui nende raamile toetuvad ülimoodsad pontoonkered välja arvata, olid täiesti konventsionaaled. Oma mootoritehase puudumisel tuli läbi ajada sajahobujõulise reaskuuese mootoriga Continentalilt.

  Auto gabariit oli 5,24x1,84x1,64 meetrit ja telgede vahe 3,14 meetrit. Mootori töömaht võrdus 3,7 liitriga, surveaste 7,3-ga ja võimsus 100 hj-ga. Hiljem tulid küll 112-, 115- ja 118hj teisendid, aga autode võimuse ja massi suhe jäi lõpuni kehvapooleks. Olukorra päästmiseks välja mõeldud kaheksasilindrilised 4,7liitrised V-mootorid rahapuudusel seeriasse ei jõudnud. Reaskuuene pandi kokku 3käigulise käigukasti ja hüpoidpeaülekandega.

  Tootmispinnas polnud küsimust, kuna Ford Motor Companylt renditi erakordselt suur lennukitehas Willow Run. Pommilennukite massiline ehitamine loomulikult katkes sõja lõppedes ja Fordil õnnestus ehitis hiljem Kaiser-Frazerile koguni maha müüa.

  1946. aastal ületasid Kaiserid ja Frazerid väljanägemiselt nii General Motorsi, Chrysleri kui Fordi autosid, kuid olid paraku kallimad konkureerivate markide baasmudelitest. Võrreldavad näiteks luksusklassi alaserva piidlevate Buick Roadmasterite ja Chrysler Saratogadega.

  Kahel esimesel aastal edenes müük päris hästi, jäädes vahemikku 144-181 000. Esimese tegevusaasta kahjumi kompenseeris täielikult järgmise 20miljoniline kasum ja ka 1948. aastal oldi 10 miljoniga kasumis.

  Olukord muutus, kui suurkompaniidel õnnestus 1949. aastaks välja tuua väljanägemiselt samuti moodsad uued autod. Kaiser-Frazeril polnud esialgu veel põhjust mudelivalikut uuendada, küll aga lisati valikusse ainulaadne luukpärasedaan. Baasmudel kandis nime Traveler, kallimat varianti hakati nimetama Vagabondiks. Tavalisest sedaanist olid need autod kõigest sadakond dollarit kallimad.

  Idee oli väga nutikas. Universaalkere funktsioon lisati sedaanile moel, mis ei nõudnud suuri stantse kere tagaosa ümberehitamiseks. Tohutu kahest osast koosneva tagaluugiga kere muutus taas jäigemaks tänu vasakpoolse ukse kinnikeevitamisele. Tagaistme kokkuklappimise järel moodustus pikk ja täiesti lame põrand.

  Uuelaadset autot tutvustati kui farmerite, poepidajate, autoturistide, jahimeeste, käsitööliste ja isegi matusekorraldajate abimeest. Vagabondi vedrustus muudeti jäigemaks, kuna oli ette näha selle sagedast kasutamist tööautona, seega võimalikku ülekoormamist.

  Kaiserite elegantsele kujule lisas vürtsi väga mitmekesine värvide ja viimistlusmaterjalide valik. Autode omahind sellega muidugi kasvas ja see pidi kajastuma ka müügihinnas. Näiteks jäi kabrioleti Frazer Manhattan hind lahtisele Cadillac 62-le 1949. aastal alla pelgalt 147 dollari võrra. Polnud imestada, et lahtisi Frazered müüdi vaid näputäis ja kõiki mudeleid kokku mudeliaasta jooksul alla 58 tuhande.

  Saadi signaal, et esialgne üllatusmoment on maha mängitud ja vaja on erkordseid abinõusid. Õnneks läks korda laenata 69 miljonit dollarit valitsuse rekonstrueerimisfondist ja selle abiga projekteeriti 1950. aasta sügiseks kompaktauto Henry J. Suurte Kaiserite uued kered olid iseäranis klaasiküllased ja konkurentidest madalama vööliiniga, aga terves tööstusharus alanud võimsusvõidujooksu arvestades ei suutnud see olukorda päästa.

  Tõsi, hakati tegema 140hj arendavaid kompressormootoreid ja pakuti uskumatuid viimistlusvariante, kullatud ehisdetailid kaasa arvatud. Läbimüük kahanes 1953. aastal 21,6 tuhandeni ja järgmisel läks kaubaks pelgalt 7039 autot. Hiigeltehas müüdi General Motorsile, viimased autod ehitati hoopis Willyse tehases Toledos (Ohio).

  Margi viimaseks mudeliks osutus klaasplastkere ja lükandustega sportauto Kaiser-Darrin 161. 435 kuuesilindrilisele eksemplarile lisandus hiljem umbes 50, millele pandi Cadillaci V-8 mootorid võimsusega 270-335 hj. Detroidi kolme suurt ei ähvardanud enam miski. Viiekümnendatel hajusid tasapisi ka teised nn sõltumatud Ameerika margid.