Taustapildil on Ford GT

Põhjust tänavune sari nimelt selle „kuukangelasega“ lõpetada on enam kui küll. Maailma kõige võimsam, Ameerika autotööstus, püüdles juba enne Teist maailmasõda Euroopa võidusõiduradadel kõrgete tulemuste poole. Ihaluse tipuks oli ja jäi muidugi Le Mans´i ööpäevasõidu võitmine Prantsusmaal. Toime tulid ameeriklased sellega siiski alles aastal 1966.

  Markide Ferrari ja Ford kemplemisest maailma parima võistlussportauto ehitamise vallas, milles Ford nimetatud aastast selgelt peale jäi (ning ülekaal kestis veel järgmisel kolmel aastal), annab kena ettekujutuse äsja Eestis ekraanidele tulnud linateos. Ferrari oli eelnevalt võitnud kuuel aastal järjest ja kui mark keeldus ennast Ford Motor Company meelevalda andma, otsustas viimane ehitada Ferrari löömiseks sobiva kõrgtehnoloogilise auto Ford GT40.

  Uue sajandi lähenedes kinnistus nii mõneski Euroopa ja USA disainibüroos retrofuturismi nime saanud kujustuskunsti suund. Minevikust laenatud õnnestunud kujustuselemente kombineeriti moodsate materjalide ja konstruktsioonilahendustega ning tulemuseks olid tõeliselt köitvad sõidukid. Oma õnnestunud näidistega tulid välja näiteks Audi ja Volkswagen, aga Ford muutus disainidirektor J Maysi käe all selgeks liidriks retrofuturismi vallas.

  Valmisid Fordi sõjajärgseks läbilöögiautoks kujunenud 1949. aasta mudeli koopia Forty-Nine Concept, samuti profiililt eriti kandilist, vastakuti avanevate ustega Lincoln Continentali meenutav ideeauto ning viiekümnendate Ford Thunderbirdi koopia. Too läks hiljem koguni seeriasse, aga seeriaautoks taheti väga kallis hinnaklassis muuta ka Ford GT40 koopia. 2001. aasta esimestel kuudel alustati selle auto projekteerimist. J Mays määras projekti peadisaineriks Camilo Pardo, uut disainisuunda arendati stuudios nimega LIving Legends.

  Prototüüp Ford GT40 Concept pandi väja Detroidi autonäitusele, mis peeti 2002. aasta jaanuaris. Kaheksasilindriline kompressormootor töömahuga 5,4 liitrit arendas ainueksemplaril 500 hj, käigukast oli kuuekäiguline. Autol oli alumiiniumist valmistatud ruumiline raam. Elav huvi sellel näitusel ja edaspidi andis kinnitust, et mõte kuulsa võistlussportauto hinnalist koopiat tiražeerida pole üldse vale. Ühegi teise masstootja valik ei tipnenud sellise hinnaklassi sõidukiga. Unikaalse auto kollektsioneerimisväärtus tulevikus oli ilmselgelt väga suur. Seeriatootmine algaski kahe aasta möödudes ja kestis kaks aastat. Kokku ehitati 4038 eksemplari.

  Kenaks vahepalaks oli 2005. aasta tuuningunäitusele SEMA välja pandud ainueksemplar Ford GTX. Sel puhul oli tegemist rodsteriga, mille mootor oli sama võimas kui seeria-kupeedel. Inspiratsiooni saadi sel puhul Ford GTX1-st, mis võitis 1966. aasta pikamaasõidu Sebringis.

  Meie piltidel näidatud sõiduki ehitusaasta on 2006. Ruumilisele toruraamile on kinnitatud komposiitidest katmik. Telgede vahe on 2,71 meetrit, pikkus 4,64 meetrit ja kõrgus 1,12 meetrit. Seega on sisenemine mõnevõrra hõlpsam, kui kuuekümnendate aastate eelkäijasse, mis oli pelgalt meetrikõrgune. Seest on auto loomulikult hulga ruumikam ja kaasa saab võtta minimaalse pagasikoguse. Pikuti juhi selja taga asuva alumiiniummootori töömaht võrdub 5409 cm³-ga, Eatoni kompressor võimaldab surveastme 8,4:1 puhul välja pigistada 550 hj ja 678 Nm.

  Ricardo ehitas kuuekäigulise manuaalkäigukasti. Sõltumatu vedrustus kõigil ratastel koosneb A- ja L-kujulistest hoobadest, keerdvedrudest, amortisaatoritest ja stabilisaatorivarbadest. Lattroolil on võimendi, kõik pidurikettad mõistagi ventileeritavad, ei puudu koguni ABS. Auto tühimassina on kirjas 1538 kg, kiiruseks öeldakse olevat 330 km/h. Kohalt „sajani“ kulub sellisel autol 3,3 sekundit, „kahesajani“ aga 7,8 sekundit. Selle eeskujulikus konditsioonis oleva näidise eest küsitakse 298 000 dollarit. See on peenraha, võrreldes paljude vanade ja uute Ferraridega, selline üksnes üllatavalt suureks kujunenud toodanguarvu tõttu.