Taustapildil on Bugatti Type 57

 Prantsuse kuulsaim automark, mille luigelauluks jäid pärast suurt sõda ehitatud pontoonkerega mudeli T.101 seitse eksemplari, oli kolmekümnendate aastate teisel poolel umbkaudu 750 valminud T.57-ga väga edukas.

  Type 57 oli kahtlemata margi õnnestunuim tänavaauto umbes kuue tosina Ettore Bugatti käe all sündinud mudeli ja modifikatsiooni hulgas.

  Samuti esimene ja viimane, mille juures margi asutaja poeg Jean Bugatti esimest viiulit mängis. Tema sõna ei jäänud siiski tingimusteta peale, vastasel juhul võinuksime 57-l vast isegi sõltumatut esivedrustust näha.

   Parima mudeli tulekuks valmistumine algas mõnevõrra enne seda, kui Jean majas väga olulise rolli omandas. Kolmas kümnend juhatati sisse 5,36-liitrise, 150-km tunnikiiruseks võimelise luksusmudeliga Type 46 ja seda tehti 7 aastaga enimalt 500 ringis. Umbes 4 % neist autodest indeksiga 46S said kompressormootori ja kiirus kasvas loomulikult vähemalt paarikümne kilomeetri võrra. T.46 jäigi Ettore Bugatti lemmikautoks elu lõpuni.

   Margi tehnilise progressi tubliks näiteks sai kahe ülanukkvõlli kasutamine Type 50-l. Bugatti oli pikka aega eelistanud kolme vertikaalselt paikneva klapiga silindripäid, sel puhul oli klappe kaks ja need asetsesid kaldu. Sellise jõuallika sünd oli inspireeritud ameeriklase Harry Milleri edukatest võistlusmootoritest, mida Bugatti insenerid hoolega uurisid.

   Võidakse ju küsida, kas teise kalli mudeli väljatöötamine neil kehvadel kriisiaastatel üldse õigustatud oli, kui Type 46 oma otstarbe niigi täitis. Ometi see sündis ja lasti väga kõrge hinnaga müüki (šassii hind 1725 nae-sterlingit jäi Suurbritannias Rolls-Royce Phantom II-le alla kõigest 25 naelaga). T.46 alusvanker maksis kõigest 975 naela ja kompressormootori puhul 1175 naela. Modernsemat mõtlemist oli Molsheimi vabrikusse aga selgelt vaja – ja see puudutas muuhulgas ka autode tootmist, reklaamimist, müüki, remonti ja hooldust.

   T.50 oli muide esimene Bugatti, mille juures Ettore poegadest autoehituses andekaim, Jean, sai end avangardistliku stilistina jäägitult välja elada. Mootoril oli kuiv karter. Jõuallika silmapaistva paindlikkuse ja väga tegusa pöördemomendi tõtt vajati kõigest kolme käiku. Polnud probleem kõrgeimal käigul kiirendada vahemikus 8-180 km/h. Type 50 oli vundament, millelt kiiresti insenerioskusi omandav Jean Bugatti edaspidi autosid arendades lähtus.

   Mudeli 57 prototüübil oli muide sõltumatu esivedrustus, kuid Ettore Bugatti pani sellele veto. Seeriaauto toodi avalikkuse ette 1934. aastal algselt mõeldust suurema, 3,3-liitrise kaheksasilindrilise mootoriga. Esialgu olid pidurid mehaanilise ajamiga, aga asendati nelja aasta möödudes pisitasa, mitte korrapealt, hüdropiduritega.

   1936. aastast peale teisi mudeleid tehas enam ei valmistanudki. Sestap oli põhjust mudelkonda laiendada. Sündsid 57S ja 57SC. Neid iseloomustas teepinnale lähemale lastud raam, mootori kuiv karter ning lühem telgede vahe. Eemalt tundis need autod ära V-kuju saanud radiaatori järgi. Baasmu-deli 135 hj asemel leidus neil kapoti all vastavalt 170 ja 200 hj (viimasel puhul oli mängus kompressor). Standardveermiku ja kompressormootori kokkupanemisel sai sõiduk indeksi 57C.  

   Paljud kinnised kered ehitati Molsheimi tehases endas ja lahtised Colmar´s tegutsenud kerefirmas Gangloff. Pildil näidatud 1938. aasta kabriolett Stelvio kuulub samuti viimase loomingu hulka. Type 57 väljanägemisega tegelesid üksteise võidu nii Prantsusmaa enda kui välisriikide parimad kerestajad.

   Jean Bugatti hukkus otse sõja eelõhtul, 1939. aasta augustis üht 57C-d katsetades. Tema juhtimisel projekteeritav järglane, mitmeid moodsaid lahendusi kätkev Type 64, poleks nii või teisti ilmavalgust näinud. Tehas läks ju peagi saksa okupatsioonivõimude kontrolli alla ja sõiduautode tootmine katkestati.  

   Ettore Bugatti suri 1947. aasta augustis. Teine poeg Roland ja tehase direktor Pierre Marco püüdsid marki elustada 1951. aastal mudeliga Type 101. Moodsa Gangloffi kere alt võis leida T57-lt tuttavad lahendused, kui mitte arvestada karburaatoreid Weber ja eelvalitsaga käigukasti Cotal.

   Prantsuse valitsus oli kehtestanud suurautodele täiesti mõrvaliku aastamaksu ja ka muud väiketootjatele vastuvõetamatud tingimused. Selles situatsioonis ellu jääd oli raske, et mitte öelda võimatu.