Autotööstuse minevik, olevik ja tulevik

Pea täpselt 80 aasta eest, 1932. aasta kevadel nägi ilmavalgust autori enda kulul välja antud väike raamat pealkirjaga „The World´s Automobiles“. Briti riigiametnik Ralph Doyle oli sellega teinud esimese katse koostada terves ilmas tegutsenud ja tegutsevate automarkide nimistu.

 

Tema nimekirjas leidus 2134 marki ja autor väitis, et umbes poole tuhande jagu võis neid raamatu ilmumise ajal veel hingeski olla. See hinnang oli enam kui optimistlik, sest arvestada tuli näiteks majanduskriisi põhjustatud tapatalgutega nii väikeste kui keskmistegi tegijate ridades. Vähemalt andis raamat ettekujutuse markide kunagisest mitmekesisusest, iseäranis võrreldes tänase päevaga.

Kõigest kolme aasta möödudes hindas prantsuse autokirjanik Rene Bellu tegutsevate markide arvuks 179, kusjuures paljud selles nimekirjas olid juba teel igavikku; mõne aasta jooksul nad haihtusidki. Bellu 1939. aasta nimekiri oli 136-ni kokku kuivanud. Nende seas vast 60 sai nimetada elujõulisteks. Igaüks neist vabrikuist tegi vähemalt tuhat autot aastas. Mõned, nagu Bugatti, Talbot-Darracq, Aston Martin ja Maybach olid jälle hingelt suured ning need arvatakse täna suurte klassikute hulka.

Kogu selle statistika taga on lihtne tõsiasi, et suured muutuvad suuremaks ja jõulisemaks, väikesed aga nõrgenevad ja lõpuks kaovad. Iseäranis käis see firmade kohta, kes ehitasid keskmõõtu, keskmise hinnaga autosid. USA-s joonistus trend eriti teravalt välja. Soliidsed nimed nagu Graham ja Hupmobile olid otsustanud konkureerida samal turul nn kolme suurega, General Motorsi, Fordi ja Chrysleriga.

Neil ei õnnestunud paraku pakkude midagi enamat selle kolmikuga võrreldes. Pealegi tuli kolmikul autode omahind tänu masstootmisele odavam, neil oli ka paremini välja arendatud müügivõrk. Mõlemad nimetatud kadusid areenilt 1940. aastal, varsti pärast sõda läksid sama teed veelgi jõulisemad margid.

Nash heitis kokku Hudsoniga ja Studebaker Packardiga, aga pikemas plaanis polnud sellestki kasu. Prantsusmaal oli riigi poliitika see, mis kuulutas kadu kuulsatele luksusmarkidele. Firmad nagu Delage, Delahaye, Salmson ja Talbot ei suutnud toime tulla tingimusis, kus automaks enam kui 15 maksuhobujõulistele autodele ületas enam kui kolmekordselt määra, mida nõuti pisut nõrgemate liigikaaslaste eest.

Ohvreid leidus ka suurtootjate hulgas. Simca, mis alustas Fiati autode monteerimisest Prantsusmaal ning oli kuuekümnendateks tõusnud riigis neljandaks, neelati Chrysler France´i poolt ning sattus edaspidi Peugeot´ rüppe. Nimi kadus kaardilt aastal 1981.

Viimasel 40 aastal on suurtootjaid kadunud määral, mida seitsmekümnendate alguses oli raske ettegi kujutada. Suurbritannias läksid Austin, Morris, Riley ja Wolseley British Leylandi omandusse, see omakorda muutus 1986. aastal Roveri grupiks. Järele jäi üksnes Roveri nimi, mille ostis British Aerospace ning müüs omakorda (ja suure vaheltkasuga) 1994. aastal edasi BMW-le.

Kuue aasta möödudes müüs BMW ostetu sümboolse hinna 10 naelsterlingit eest briti ärimeestest koosnevale konsortsiumile Phoenix. Roveril polnud õigupoolest midagi peale aegunud mudelite, kuid vast oleks ta võinud halvimast pääseda, kui vastu oleks võetud Fiati pakkumine diislitele JTD ja Stilo platvormile. Ettepanekust loobuti ja Roveril tuli 2006. aastal uksed kinni panna.

Ärimeeste nn Phoenixi nelikut süüdistati miljonite kõrvaldamises ajal mil 6000 inimest tööta jäid. Läinud aastal võeti neilt õigus asuda mis tahes kompanii etteotsa. Roveri veidra loo ainus õnnelik järelm peitub olulises nüansis, et BMW säilitas Mini tehase ja nime – ning sellest sündis suure edu lugu.

USA-s liitusid Nash ja Hudson 1955. aastal American Motorsiks ja selle nime all valmisid autod lausa 1987. aastani. Lühikeseks jäänud partnerlus Renault´ga 1985. aastal ei toonud kasu kummalegi osapoolele. Chrysler ostis kompanii aastal 1987 ainuüksi sel põhjusel, et nelikveomark Jeep pakkus häid väljavaateid. Chrysleri liit Daimleriga ebaõnnestus, küll aga võib firmast asja saada nüüd, Fiati enamosaluse all tegutsedes.

Mitu Detroidi suure kolmiku marki kaotati selleks, et müügitööd korrastada. Ameerika autotööstuse vanima, Oldsmobile´iga tehti lõpparve aastal 2004. Sama juhtus Pontiaciga 5 aasta möödudes. 2001. aastal kõrvaldas Chrysler käibelt Plymouthi nime ja Ford tegi sama Mercury margiga aastal 2010. See mark oli asutatud 1938. aastal eesmärgiga täita hinnatühik Fordide ja Lincolnide vahel ja töötas nimetatud rollis üsna hästi vähemalt pool sajandit.

Üldtuntud markide kadumise kõrval on iseäranis tähelepanuväärne nii mõnegi väiketootja elujõud. Sada aastast vana Morgan näiteks on neljarattalisi ehitanud tervelt kolmveerand sajandit. Teised, alustanud hiirvaikselt kusagil garaažinurgas, on tõusnud üleilmsesse tuntusse. Parim näide sellistest on ehk Lotus, kuigi see mark on nüüd juba pikka aega malaisia firma Proton kontrolli all.

Teised eksklusiivmargid sündisid tublilt industriaalselt baasilt. Lamborghini näiteks valmistas varem traktoreid ja konditsioneere, enne kui panustas kuuekümnendate alguses moodsatele sportautodele.

Need olid kolm positiivset näidet, paraku tuleb öelda, et lõviosa väiketootjatest lõpetab tegevuse mõne aasta möödudes. Peamiselt juhtub see rahapuuduse, sageli ka kogenematuse tõttu äri ajada. Üksikud on ellu jäänud seega, et ei püüagi väljalaset kasvatada. Pagani näiteks saab hakkama aastas 20 ülikallist autot ehitades. Kui järgmise aasta toodang tükihinnaga üle miljoni euro on ette maha müüdud nagu Paganil, siis tullakse muidugi toime.

Hulga suuremal Aston Martinilgi on samalaadne näide olemas. Mudelit One-77, hinnaks 1,34 miljonit eurot, valmistatakse kõigest 77 ja enamik sellest kogusest on juba tellitud.

Valitsuste kehtestatud piirangud, mis puudutavad sõidukite ohutust, kütusekulu ja heitmeid, vaevavad autoehitajaid üha enam. Nendega seoses kannatab väljalase, autod on muutunud hulga keerukamaks, raskemaks ja muidugi kallimaks. Loomulikult, kui nad oma turusegmentides, omasuguste seas on konkurentsivõimelised, on neid võimalik edukalt müüa.

Kuna kütusekulu ja heitmete kogused kehtivad firma kõigile toodetele, on keskmist näitajat võimalik pisendada valikusse ökonoomseid autosid lisades. Nõnda talitas suurte V-12 mootorite poolest tuntud Aston Martin, pistes ootamatult gammasse 4-silindrilise, Toyota iQ-l põhineva luksusmudeli Cygnet.

Tootja peabki olema võimeline välkkiirelt uutele ettekirjutustele reageerima. Kui endine Londoni linnapea Ken Livingstone soovitas kehtestada 25 naelsterlingi suuruse päevase saastemaksu autodele, mis eritavad kasvuhoonegaasi 225 g/km või enam, vähendas Porsche baasmudeli 911 süsinikdioksiidi heitme kohemaid 224 grammini kilomeetri kohta.

Saasteprobleeme aitavad lahendada loomulikult nii elektri- kui hübriidautod. Esimesed pakuvad paremat alternatiivi, kuid seda alles kaugemas tulevikus. Hübriidauto on ja jääb alati kallimaks ja raskemaks tavalisest sisepõlemismootoriga analoogist, kuid pikema perioodi jooksul on lahendus seegi.

Puhtatõuline elektromobiil ei saa domineerida enne, kui akude hinda õnnestub kordades vähendada. Täna maksab aku mahutavuse iga kilovatt-tund umbes 750 dollarit, aga prognooside kohaselt kahaneb maksumus aastaks 2020 250 dollari kanti. Sellest hetkes võib elektriauto muutuda tõeliselt konkurentsivõimeliseks. Tõsi – lahendada tuleb veel sõiduulatuse (autonoomsuse) probleem.

Poliitilistel motiividel autotööstuse ette seatud takistused on loomulikult kaasa aidanud koostöö arendamisele konkurentide vahel. Kerekandmike, mootorite ja käigukastide ühistootmine näiteks PSA grupi ja Toyota vahel laskis sündida autokolmikul Citroën C1/Peugeot 107/Toyota Aygo. Vastne Volkwagen Up saab ekvivalendi Škoda Citygo näol, nende kahega seotut kasutavad ka Audi ja Seat.

Frost & Sullivani analüütikud andsid hiljuti teada, et tosin maailma suurimat autoehituskontserni pruugivad täna ühtekokku 223 erinevat platvormi. Teoreetiliselt võiks see tähendada, ütleme, 223 erinevat roolilatti või muud säärast, mis on tõeline raiskamine. Prognoos on siiski soodne. Kümnendi lõpuks võib platvormide arv kahaneda 154-ni. Daimler, Fiat-Chrysler ja Volkswagen suudavad siis arvatavalt toota 95 % oma autodest, igaüks neist vaid 3 platvormi pruukides.

Selline koostöö, sedalaadi ratsionaliseerimine teevad keskmõõtu firmade elu õige raskeks. Äsjase ohvri nimi on teadagi Saab. Isegi Mazda, nüüd Fordi kaitsva tiiva alt väljas, ehitades vaid 1,2 miljonit autot aastas, satub ohustatud liikide nimistusse.

Aasia autoehitajate rolli pole täpselt võimalik prognoosida. Jaapani autotööstus on „paigas“, tal on loomulikult koostetehased nii USA-s kui Lääne-Euroopas, õigemini igal pool laias ilmas. Korea tööstus on jaapanlastest sootuks kiiremini teinud läbi hämmastava arengu ning ta ambitsioonidel Hyundai-Kia grupiga eesotsas ei tundu olevat piire.

Hiina pole oma kaarte nii-öelda globaalse mängijana veel üldse avanud. Markide koguarv selles riigis on tohutu, aga ekspordimõtted Lääne-Euroopasse ja Põhja-Ameerikasse on seni praktiliselt kõrvale jäetud. Muide, hiinlased isegi eelistavad omamaistele autodele tihti kohapeal koostatud Buicke, Volkswageneid ja Peugeot´sid. Hiina toodab juba täna rohkem sõiduautosid kui Jaapan ja USA kokku, 2010. aastal tehti ligi 13,9 miljonit!

Kus aga leiavad aset järgmised plahvatuslikud arengud? Nimetatud on Indiat, Venemaad, Brasiiliat, Pakistani, Vietnami ja Türgit. See tähendab uusi koostetehaseid, arvatavalt sünnib ka hulk uusi marke.

Kõik see autoasjanduse keeruline, sageli vaevaline ja vastuoluline areng toob keelele kaks olulist küsimust. Esiteks: kas individuaalse motoriseerumise tähendus on endine? Teiseks: kas autosid on ikka veel võimalik nautida? Mõlema vastuseks saab olla üksnes „jah“!

Eraautole pole inimkond leidnud enam kui sajandi jooksul vähegi konkurentsivõimelist alternatiivi. Ühel ja samal päeval tuleb viia lapsed kooli ja õhtul peole, kass loomaarsti juurde, vanaema päevakeskusse ning käia veel ka sisseoste tegemas. See kehtib linnades, kus paljude arvates peaks ühistranspordist piisama. Maaoludes on auto aga täiesti asendamatu.

Sõidumõnu kohta ütles hästi ajakirja „Autocar“ peatoimetaja Steve Cropley: „…loomulikult tuleb meil jätta unistus kulgeda läbi maalilise ümbruse tühjadel teedel kiirusega, mille valime oma suva järgi. Siiski võib ka moodsa auto juhtimine pakkuda väljakutset ja nõuda oskusi, mis teeb selle tegevuse köitvaks. Mina olen tuleviku suhtes optimistlikult häälestatud.“

Nick Georgano, 2011. aasta sügisel

 

Autorist

Nick Georgano sündis 1932. aastal Londonis. Nõnda siis samal aastal kui trükiti Doyle´i „The World´s Automobiles“. Sõbrunenud autoriga 50. aastatel ja tema abi pruukides koostas Georgano veelgi täiuslikuma, 688 lehekülge hõlmava väljaande „The Complete Encyclopedia of Motorcars“ (1968). Järgnesid umbes sama mahukad entsüklopeediad veoautodest ja bussidest ning autovõidusõidust.

Kokku on Nick Georgano kirjutanud umbes 30 raamatut. Mahukaim kõigist on muidugi kolmeosaline „The Beaulieu Encyclopaedia of the Automobile“ (2000), mille 1791 leheküljel on loetletud 6571 sõiduautomarki. Automobilia toimetajat seob autoriga 35 aastat kestnud sõprus, sestap on planeedi autoentsüklopedistide esinumbri tööde tõlkimise õigus ammugi meie käsutuses.