Auto pildis: 1930 Cadillac 452 Convertible Berline

Selle ainulaadse, täielikult avatava katusega kere ehitas Cadillac 452 raamile kuulus prantsuse firma Saoutchik. Fleetwoodi keredest eristavad seda muuhulgas ka Grebeli (Pariis) kallid laternad

Soov parimaile autodele paljusilindrilisi mootoreid panna realiseerus isegi enne, kui lõppes autoehituse lapsepõli. USA mark Franklin võttis mootoriskeemi V-8 kasutusele juba aastal 1905, aga kõigest seitse aastat hiljem laskis ta seeriasse koguni V-12 mootori.

   Kuulsaimaiks kaheteistsilindriliste autode tootjaks maailmas kujunes siiski Packard, kes sellistega nime Double Six all juba 1915. aastal algust tegi. Packard muutus kahekümnendatel ka USA juhtivaks luksusmargiks, millega General Motors kuidagi rahul ei saanud olla. Liiati et Packard jätkas ka teiste, kohati lausa revolutsiooniliste uuenduste nagu hüpoidülekanne tagasillareduktoris, ellukutsumist.

   Tehnilise võimekuse tõestamiseks ja turul oma positsiooni parandamiseks pidi Cadillac galopeerivate kehekümnendate lõpusirgele jõudes midagi otsustavat ette võtma. Midagi efektsemat, kui maailma esimene V-16 mootor seeriasse lasta, polnud võimalikki välja mõelda. Nõnda siis tegelesid insenerid eesotsas Owen Nackeriga nimelt selle teemaga.

   Töö toimus kolme aasta vältel täieliku saladuskatte all. Näiteks seisis tarnijatele üle antud detailijooniste kirjanurkades märge „Bus“ või muu, mis viis mõtte erandlikust sõiduautost kaugemale. Fleetwood, peamine kerede valmistaja Cadillacile, suutis samuti saladust hoida, projekteerides neid eriti suurte ja luksuslikena. Kaheksasilindrilise autoga võrreldes pikendati telgede vahet 200 mm võrra, nii et see 3760 mm-ni ulatus. Kerevariante ilmus kataloogi muide ennenägematul arvul, umbes 50 ringis.

   1929. aasta detsembris lõhkes uudispomm ja järgmise aasta hakul peetud New Yorgi autonäitusel piiras Cadillaci stendi loomulikult inimmeri. Auto mootoriruumis avanes suurepärane vaatepilt, kuna ka enneolematu jõuallika efektsele väljanägemisele oli erilist tähelepanu pööratud. Kõigest 45-kraadise silindrinurga tõttu kõrge mootor seisis seal kui sädelev skulptuur, küünlajuhtmed ja muud häirivad lisandid hoolikalt peidetud. Ega asjata ehitatud juba projekti varajases staadiumis täismõõdus makette, millega kontrolliti ühtlasi mehaaniku ladusat juurdepääsu mootorile.

   Mudeli indeks 452 osutab mootori töömahule kuuptollides, kuupsentimeetreid on tal seega 7410. 165 hj oli enam kui ühelgi teisel riigis toodetaval sõiduautomootoril, Duesenbergi eksklusiivne kahe nukkvõlliga reaskaheksane välja arvatud. Käiguühtlus ja paindlikkus olid aga enneolematud. Näiteks võis kõrgeima, kolmanda käiguga sõita kiirusega 4 km/h.    Ajakirjandus polnud kiitusega kitsi. Owen Nackeril õnnestunud esmakordselt ajaloos kaotada „plahvatusmootori efekt“, kirjutati. Oma osa mootori vaiksesse käiku lisas maailmauudis - klapivahede hüdraulilised regulaatorid.

   Cadillac ise ei kriipsutanud eales alla mudeli 452 kiiruslikkust – ju see polnudki tal eemärgiks. Taotleti ja ka saavutati võrreldamatu sujuvus. Osa lisandunud võimsusest (vahe V-8 mootoriga oli tervelt 69 hj) neelas nende pikkade sõidukite raskus. Tugevdada tuli ju raami, vedrusid ja sidurit, suurendada radiaatori ja vaakumvõimendiga pidurite tööpinda. Huvitaval kombel piisas V-8 mootoriga koos töötanud sünkroonkäigukasti tugevusvarust enam kui 400 Nm-ga toimetulekuks, uut käigukasti niisiis ei vajatudki.

   Cadillaci lipulaeva kiirus olenes suurel määral raamile kinnitatud kere raskusest ja kujust, samuti kasutatavast peaülekandest – neid oli valida vahemikus 3,47-4,75. Kerge sportlik kere, mille tuuleklaasi kalletki oli suurendatud, kindlustas peaülekande 3,47:1 puhul enam kui 160 km/h. Tõldauto võis kaaluda lausa kolme tonni ringis ja sel puhul polnudki imeks panna keskmist kütusekulu 27-29 l/100 km.

   Cadillaci auks tuleb öelda, et tekitatud sensatsiooni osati hiilgavalt ära kasutada. Tavaliselt kulub unikaalse uudistoote tutvustamisest selle valmistamiseni terve aasta. Cadillacil aga valmis kõigest kolm kuud pärast New Yorgi näituse sulgemist juba tuhandes 452, aga mais sai V-16 mootori lausa iga viies Cadillac.

   Hoolimata majanduskriisist või tõsiasjast, et silindrite arvu kahekordistamine tõstis Cadillaci hinna peaaegu et kahekordseks, tehti neid esimese aastaga tervelt 2887. Seejärel hakkas huvi selgelt vähenema (liiati et mudeliaasta 1931 tõi ka alternatiivi 134-hj V-12 mootori näol) ja järgnenud kuue aastaga ehitati kõigest tuhatkond 452 (indeksitega B, C ja D) ja nn. 90. seeria autot (1936-1937) lisaks.

   Ainsana maailmas jõudis 16 silindriga seeriamootorini veel teine USA firma Marmon, seda juba aastal 1931. Tema 8-liitrine oli veelgi võimsam kui Cadillacil – 200 hj. Kolme aastaga monteeriti umbes 130 erakordset Marmoni. Cadillac aga tõi kolmeks mudeliaastaks 1938-1940 välja algsest totaalselt erineva madala (135-kraadise silindrinurgaga) V-16 mootori võimsusega 185 hj. Selline mootor pandi 4386 autole.

   Seejärel saabus tervelt pooleks sajandiks suur vaikus. Uus Itaalia mark Cizeta katkestas selle lõpuks aastal 1989, pakkudes 6-liitrise 560-hj V-16 mootoriga mudelit Moroder. Väikeseeria suurus ei ületanud paraku tosina piiri, nõnda siis ühines Cizeta lühikese ebaõnnestujate nimekirjaga, kuhu kuulusid varem juba Maserati, Peerless ja Nacional Pescara.