Kirega ostetud vana Ferrari

2009 aasta 17. mail müüdi Modenas 1957. aasta Ferrari, mille hind 9 020 000 eurot osutus kõrgemaks kõigist teistest, mis auto eest oksjonil eales makstud.

 Et nimelt Ferrari marki auto absoluutse rekordi püstitas, ei tule ootamatusena, kui üle vaadata selle sajandi oksjonihindade edetabelid. Ka eelnenud kaheksast hooajast viiel tõusis Ferrari esikohale, kahel puhul jäi teiseks ja ühelainsal korral (2004-2005) neljandaks. Hooajal 2006-2007 hõivasid Ferrarid esikümnes lausa seitse kohta, kõrgeim sel sajandil tantsiskleva hobuse märki kandva auto eest makstud summa tõusis 9,26 miljoni dollarini, aga seegi tulemus ületati järgmisel hooajal 10,91 miljoniga. Eeldused uue rekordi sünniks olid loodud, kriisiaeg või mitte. Nimelt on selgunud, et tõeliste šedöövrite hinda oksjoneil, autooksjonid seal hulgas, majandussurutis praktiliselt ei puuduta. Ikka leidub inimesi, kes on valmis mõistlikkuse piiridel balansseeriva enampakkumisega kaasa minema. Ammuse ihalusobjekti enda valdusse saamise ja ka mängu ilu enese pärast. Muide, aastail 2000-2008 müüdud 8 kõige kallimast Ferrarist 6 olid võistlusautod, aga 1957. aasta 250 Testa Rossa kuulub nimelt sellesse kategooriasse. Kevadisel oksjonil nimega „Ferrari - Leggenda e Passione” olid loodud kõik eeldused rekordi sünniks.

 Testa Rossa koht Ferrari pärimustes

Autohuviliste ringiga viimastel aastatel liitunuile tuleb vast tuttav ette nimi Ferrari Testarossa aastast 1984, mil sellega tähistati 390hj viieliitrise boksermootoriga tippmudelit, aga ei pruugi teada olla niiöelda lähtepunkt, kolm korda väiksema silindrite arvuga 1956. aasta Testa Rossa. Nimi tähendab itaalia keeles punapead, sest klapikambri kaas tollel neljasilindrilisel Ferraril ja hiljem kaante paar tosinasilindrilistel oli tõepoolest värvitud koredapinnalise punase värviga. Nime kuju muutusele võib leida paralleeli: esialgu kirjutati Pinin Farina, hiljem aga (pärast Itaalia presidendi vastavat dekreeti aastal 1961, muide) - Pininfarina. 1984. aasta mudeli pärale oli kirjutatud nimi koguni väiketähtedega – testarossa. Eks seda kui kõrguselt ühtlast andnud ilusamaks kujundada. Too algne Testa Rossa – kasutati lühendit 500 TR – omas kaheliitrist (1985-cm³) mootorit ja sihvaka kere ehitas mitmeaastase pausi järel taas kerefirma Touring, mitte aga Scaglietti. Tuhande kilomeetri sõit Monzas tõi kaksikvõidu; Le Mans´i mindi seejärel aga F1 mootorist aretatud 2,5liitristega. Too mudel 625 LM oli küll ligi 20 km/h aeglasem kui kuuesilindriline D-tüüpi Jaguar, ent lõpetas siiski kolmandana Jaguari ja Aston Martini järel. Järgmiseks aastaks kavandati FIA spordikoodeksi lisa C järgi nimetatud 500 TRC. Scagliettil õnnestus teha esimesest Testa Rossast 7 cm madalam auto. Mootor arendas 7000 pöördel 180 hj, sidur oli kuiv, kahekettaline ja mootori külge kruvitud käigukast – mudelitel Mondial oli see olnud tagatelje juures – neljakäiguline. Tegu oli muide üldse viimase neljasilindrilise Ferrariga (kui mitte arvestada 1032-cm³ 84-hj jõuallikaga väikeseerialisel mudelil ASA Mille aastast 1963). Seejärel algas tosinasilindriliste Testa Rossade aeg. Debüüt toimus 26. mail 1957 Nürburgringil, prototüüpe oli üksainus. Belglane Olivier Gendebien kvalifitseerus stardirivis kuuendaks ja ameeriklane Masten Gregory suutis autot pidada mõnda aega koguni neljandal kohal, millega 250 Testa Rossa potentsiaal leidis kohese kinnituse. 3. ja 4. koht sõidus Venetsueela Suurele auhinnale 390 hj arendava nelja nukkvõlliga Ferrari 335 S-i järel suurendas veelgi ootusi. Tegu oli ju kolmeliitrise 300hj autoga, mille telgede vahe oli 10 cm pikem kui 500 TRC-l ja kiirus kasvanud 246 km/h-lt ligemale 270 km/h-ni. Niisiis oli Ferraril kolmeliitriklassis kujunemas piisavalt kiiruslik ja üha töökindlamaks saav trumpäss.

 250 Testa Rossa ja ta järglased

Kerefirma Scaglietti ehitas esimesed eksemplarid 2,35 m pika telgede vahega toruraamile 4,12 meetri pikkustena, erilise kolmesektsioonilise esiosaga, milles radiaatorivõre ulatus kaugele ette ja voolunditega varustet laternad kroonisid teravate, nn pontoontiibade otsi. Sellise lahendusega püüti parandada esirattapidurite jahutust (trummelpiduritel oli sellega probleeme). Kere kaalus koos istmete ja muuga 259 kg, auto kuivmass oli aga kõigest 799 kg; nõnda tuli peaaegu terve hobujõud täismassi iga kolme kilogrammi kohta. Kuue kahekambrilise langevvoolukarburaatori abil arendas 2953-cm³ V-12, nagu öeldud, 300 hj. Tegi seda 7200 pöördel minutis, tööpöörete vahemik oli seejuures õige lai, 1500-7800 p/min. Süüde käis 12 küünla, nelja süütepooli ja kahe jaoturiga. Surveaste tõsteti peagi 9,0-ni ning seejärel 9,8-ni. Pruugiti ühekettalist kuivsidurit, käigukast oli üleni sünkroniseeritud neljakäiguline (neljas seejuures otsekäik). Peaülekande arve sai valida lausa kuue seast, need jäid vahemikku 3,55:1 ja 4,86:1. Rööbe oli tänapäeva mõistes üsna kitsas, 1308/1300 mm, samuti polnud kuigi laiad ka rehvid 5,50x16 esi- ja 6,00x16 tagaratastel. Kiirlukustusega kodarveljed tarnis muidugi Borrani. Esivedrustus oli kaksikõõtsharkide, keerdvedrude ja hoobamortisaatoritega. Tagasild õõtsus poolelliptilistel vedrudel ja selle paiknemist kontrolliti pikihoobade abil. Piduritrumlid olid valatud alumiiniumisulamist ja seest vooderdatud malmist hõõrdpindadega. 1958. aasta tiimiautodel oli lihtsakoeline tagasild asendatud de Dioni tüüpi tagavedrustusega, lehtvedrud aga keerdevedrudega. Võidud saadi nii Buenos Aireses kui Sebringis (USA-s), aga maikuuks ehitas Scaglietti uue „ühtlustatud” esiosaga kere (kuna too „kolmeosaline” ennast pidurite loodetud parema jahutuse suhtes ei õigustanud). Selle auto viisid Targa Florios võidule Olivier Gendebien ja Luigi Musso. Juunis sõitis Le Mans´i ööpäevasõidul lausa kümme Testa Rossat, mille seast Graham Hilli ja Olivier Gendebieni juhitu sõidu ka võitis. Testa Rossa aitas Ferraril taas võita markide MM-võistlused ehk nn Konstruktorite karika. 1959. aasta mudeli raami õnnestus pisut kergendada, kaalujaotust parandas tagatelje juurde asetatud käigukast, tähtsaim uuendus oli aga Dunlopi ketaspidurites. Edaspidi Ferrari trummelpidureid enam ei kasutanud. Võimsusena läks kirja 305 hj 7600 pöördel minutis. Haaknõelatüüpi klapivedrud asendati lõpuks hulga tavapärasemate keerdevedrudega, mis saadi USA firmalt Forgedtrue. See muudatus võimaldas plokikaasi palju ühtlasemalt plokile pingutada. Uus niiöelda ebasümmeetriline kere oli Pininfarinalt: juht istus paremal, mootor oli aga nihutatud auto pikiteljest pisut vasakule (millest andis tunnistust ka läbipaistev õhukogur kapoti pikiteljest mõnevõrra vasakul). Käigukast, sel puhul juba viiekäiguline, kolis tagasi mootori manu, aga poolsõltuv de Dioni tagavedrustus säilitati. Le Mans´is purunesid tervelt kolmel 250 TR 59-l mootorid, mispeale otsemaid kuiva karteriga õlitus kasutusele võeti. 1960. aasta Testa Rossa välimus erines eeskätt FIA poolt nõutava kõrgema tuuleklaasi poolest, mis nähtavust oluliselt halvendas. Laiaks litsutud putukad hägustasid klaasi läbipaistvust ja klaasipuhastid ei tulnud enam kui 250 km/h juures oma ülesandega toime. Mudel kandis nüüd indeksit TRI/60. Kuiva karteri tõttu asus mootor autos endisest madalamal, taas leidus kasutamist neljakäiguline käigukast, osa autodest oli esmakordselt varustatud sõltumatu tagavedrustusega. Teistel jätkati poolsõltuvaga, püüdes de Dionilt lõpliku ülemineku vajaduses hooaja jooksul lõplikult selgusele jõuda. Hooaeg algas vahelduva eduga, aga Le Mans´i ööpäevasõit tõi tõelise triumfi: TRI-dega kaksikvõit ja lühikestel berlinettadel kohad neljandast seitsmendani. Seitsmikvõidu rikkus Roy Salvadori ja Jim Clarki juhitud Aston Martin. 1961. aasta Testa Rossa kere projekteeriti esmakordselt tuuletunneli abiga. TRI/61 kere hakkas võtma kuju, mis oli iseloomulik peatsetele keskmootoriga võistlussportautodele, kuid mootori asend esialgu veel säilis. Autopära sai lõigatud moe (nn Kammpära) ja väikese spoileri. Telgede vahe venitati 2,41 ja pikkus 4,34 meetrini. Ferrari kõhklused paugupealt keskmootoriga autodele ülemineku suhtes olid põhjendatud, aeg pidi tooma ses asjas arutust. Hooaeg aga kulges tõusujoones. Pärast kolmikvõitu Le Mans´is oli tee järjekordsele Konstruktorite karika võidule avatud.

 Auto, mis püstitas hinnarekordi

 Eksootiliste mudelite üle arvepidamine on alatihti sassis põhjusel, et omal ajal ei peetud nende üle arvestust piinliku täpsusega, mitmeid neist ehitati hiljem ringi, teisi taastati pärast võistlustel tekkinud avariisid vahepeal valminud uute komponentidega täiendades ja nõnda edasi. Pole harvad faktid, kus miljoneid maksvaist haruldustest püütakse ehitada võltsinguid ja need asjaomastes ringkondades legaliseerida. Harva, kui üldse, läheb selline ponnistus korda. Kuid ka sellistel väärautodel on oma turunišš olemas, nagu maalide või markide võltsinguilgi. Suhteliselt üksmeelel ollakse faktis, et Ferrari 250 Testa Rossasid ei ehitatud üle 34 eksemplari. Ja sedagi ilmselt siis, kui hulka arvata suurema mootoriga 330 TRI/LM ja/või nn Super Testa Rossa, 320-hj ainueksemplar, mis sai mootori mudelilt 312 S. Kuidas ka asjalood poleks, kuulub 12silindriline Testa Rossa koos 250 LM-i ja 250 GTO-ga Ferrari kõige haruldasemate võistlusautode hulka, sest ka neid ehitati mitte rohkem kui 32-39 (olenevalt sellest, kelle arvepidamist uskuda). GTO kohta näiteks mainitakse sageli arvu 36. Teabega kõige esimeste 250 Testa Rossade kohta on asjad paigas. Prototüüp kandis šassii numbrit 0666, aga oksjonile üles antul oli see 0714. Tegu oli niisiis neljanda valmis ehitatuga ja esimese kliendile müüduga selles sarjas. Valgeks värvitud kerega rodster müüdi tollal Modanas elanud Piero Drogo-le, kes oli üsna tuntud eeskätt Lõuna-Ameerika võidusõiduringkondades. 1958. aasta Buenos Airese 1000 km sõidul tõid Drogo ja ta paarimees auto neljandana üle finišijoone, debüüdi kohta oli see suurepärane saavutus. Järgmine sõit oli Kuuba GP, mis läks ajalukku Juan Manuel Fangio röövimisega Fidel Castro partisanide poolt. Veel enne aastavahetust müüs Drogo auto Texase elanikule Alan Connellile, kes laskis kere mustaks värvida ja tiibadest ettepoole ulatuva esiosa otsekui hoiatuseks punase ovaaliga tähistada. Connell sõitis Ameerika sportautoklubi SCCA võistlustel üsnagi edukalt, saavutades 1959. aastal klassivõitu. Edaspidi ostis auto endale pealinna Washingtoni elanik Charles Hayes, kes sai võistlustel tunda mõningast edu, aga ka kalliks maksma läinud mootoririket. Hayes laskis korrastatud auto taas valgeks värvida. Hiljem müüs ta selle edasi kellelegi Wayne Burnettile, kes kahel hooajal võistlustel vahelduva eduga esines; üleriigilistel võistlustel sai ta üheainsa kuuenda koha, aga regionaalsetel isegi ühe esikoha. Vahetanud originaalmootori kuiva karteriga mootori ja trummelpidurid ketaspidurite vastu, paranesid auto šansid, aga 1963. aasta mingit vähegi märkimisväärset edu ei toonud. Kas Burnett hoidis autot järgmise poole tosina aasta vältel oma valduses, pole teada. 1970. aastal registreeriti see aga Solebury (Pennsylvania) elaniku Robert Duseki nimele, kes pani autole originaalmootori tagasi ja nähtavasti ka trummelpidurid, samuti laskis kere taas valgeks värvida. Dusek näitas Testa Rossat hiljem nii mõnelgi konkursil ja Ferrari margiüritusel. 1984. aastast alates kuulus auto jaapanlastele, esialgu Yoshijuko Hayashile ja 11 aasta möödudes Tokyo elanikule Yoshiho Matsudale. Matsuda viis auto nii USA-s kui Euroopas toimunud kokkutulekutele ja võistlustele. Arvatavalt kusagil 2005. aasta paiku värviti rodster taas „Connelli moodi” mustaks ja pandi tehniliselt eeskujulikku korda. Veatus konditsioonis oleva Ferrari eest makstigi kõigi aegade oksjonirekordiks kujunenud hind, mis ületab 140 miljonit krooni.

Eric H. Rand

Fotod: Ferrari, Darin Schnabel, Terzo Dalia, Dean Batchelor, Pininfarina, Paul Frère