Auto pildis: Lotus Elite

Maailma esimese plastkandmikuga seeriaauto sünni tegi võimalikuks kergesti forsseeritava tuletõrjepumba mootori loomine teises briti firmas nimega Coventry Climax.

  Anthony Colin Bruce Chapmani tee maailmakuulsusele sai alguse arvukaist väikestest vedamistest. Teisalt võib öelda, et noor mees lihtsalt oskas sättida end õigel ajal õigesse kohta. Teisisõnu – ta tundis eksimatult ära oma šansi ega jätnud seda eales kasutamata, lisades asja õnnestumiseks, ilmtingimata ja jäägitult, nii oma suure ande kui töökuse.

   Chapmani minimalistlikud lahtised sportautod Mk 1 kuni Mk 7 olid parajad naljatilgad, samas võtmes ehitatud võistlussport- ja vormelautod Mk 8 kuni Mk 12 aga alati „kümnesse“, omamoodi etalonid. Mõte ehitada kerge kinnine sportkupee Lotus hakkas omandama kindlamaid piirjooni sestpeale, kui ta Coventry Climaxilt 1954. aasta suvel esimese võistlusmootori FWA ostis.

   Mõned aastad varem kantava tuletõrjepumba tarvis loodud ülanukkvõlliga alumiiniummootori FW võimsus oli 37-38 hj, aga võistlusautode loojad nagu Cyril Kieft, John Cooper ja Colin Chapman suutsid firma omanikku Leonard P. Leed veenda, et forsseerituna laieneks jõuallika turg veelgi.

   Vilunud mootoriinsenerid Walter Hassan ja Harry Mundy olid oma sulgkaalulisse „lapsukesse“ (FW tähendas feather weight) suure arendusvaru projekteerinud ja polnud keeruline alul 58, seejärel aga 76 hj välja meelitada.

  Selline forsseeritus muide ei kahjustanud sugugi FWA (täht A osutas automootorile) töökindlust. Lõpuks andis 1,1-liitrine mootor kahe Weber-karburaatori toel välja aukartust äratavad 96 hj.   Colin Chapman pöördus Leonard Lee poole palvega luua FW-st veel üks variant, mis ideaalselt sobiks kavandatavale sportkupeele Lotus Mk 14. (mudelinumber 13 jäeti igaks juhuks välja, võidusõiduringkondades ollakse ju pisut ebausklikud). Lee lubas töö ette võtta, kui Chapman temalt tuhat mootorit tellib. Löödi käed, kuigi Lotuse omaniku poolt oli see lausa meeletus. Esialgu polnud ei autot, millele uus mootor panna, ega ka mitte tootmisbaasi, kus neid nimetatud arvul toota.

   Chapmanil mõlkus meeles ei midagi vähemat kui sensatsiooniline auto, mille taolist polnud keegi eales ehitanud. Klaasplast oli viiekümnendate keskpaigaks kerematerjalina autoehituses küll kenasti läbi löönud (tuntumaid oli Chevrolet Corvette), kuid kavandatav plastkandmik oli ennekuulmatu. Lotuse mehed asusid asja juurde, omandanud esmalt enam-vähem kogu klaasriide, vaikude ja tarretuvate täidisvahtude, mudelite ja neilt tõmmiste võtmise, välispinna värviga impregneerimise ja klaasplasti värvimise alal leiduva oskusteabe.

   Mk 14 minimaalsel hulgal metalli sisaldav kandekere liimiti kokku kolmest suurest klaasplastmoodustisest ja täideti vajaliku jäikuse saavutamiseks osaliselt polüuretaanvahuga. Klaasriiet immutati epoksü- ja polüestervaiguga, materjali paksust varieeriti vahemikus 1,5-5,0 mm sellise arvestusega, et enim pingestatud kohad nõrgaks ei jääks. Kohtades, kuhu kinnitusid vedrustus, mootor, käigukast ja peaülekanne, liimiti riidekihtide vahele perforeeritud metallplaadid. Neid oli kokku siiski uskumatult vähe.

   Ainus koht, kus leidus nimetamisväärses koguses metalli, asus ukse esiserva ja tuuleklaasi joonel. Kandilisest torust püstmike külge kinnitati uksehinged, nende alumisi otsi sai pruukida tungraua toetamiseks. Püstmike jätkuna ümbritses tuuleklaasi peenest ümartorust raam, mis plastikihtide vahele liimituna muuhulgas ka ohutuskaare funktsiooni täitis.

   Öeldust selgub muide tõsiasi, et katuseta variant polnud Mk 14 puhul võimalik – rodsteri puudumine valikus kahandas paraku oluliselt auto müügivõimalusi sooja kliimaga maades. Projekteerimise käigus hakati esmakordselt Lotuse ajaloos mudelile nime nuputama.

   Mõttetööst võttis aktiivselt osa ka Colin Chapmani autodest ja kiirest sõidust sisse võetud abikaasa Hazel. Kõigile muile eelistati nime Elite, tolle kümnendi sportkupeede seas oligi ju igasuguse kahtluseta tegu elitaarse tootega. Ette rutates olgu öeldud, et rodster sai kupee kõrval võimalikuks siis, kui mudelil Elan võeti kasutusele terasplekist keevitatud, nn selgroograam. Elane monteeriti 1962. aastast alates kolmes variandis ligi 3800.

   Elite paistis viiekümnendatel selgelt silma ka nelja ketaspiduri ja sõltumatu tagavedrustuse poolest. Vedrustus – ees õõtsharkide ja taga iseäriliste, nn Chapmani küünaldega - ja hammaslatiga rooliseade võeti üle margi vormel 2 autolt Lotus Mk 12. Erakordselt dünaamiliseks sõiduks oli Elite´l veermiku poolest kõik vajalik olemas, pealegi oli auto haruldaselt kerge – 673 kg (täna kaalub ju isegi Smart Fortwo ligi 100 kg enam!).

   Erakordse potentsiaali realiseerimiseks oli vaja veel tubli mootori, käigukasti ja peaülekande kooslust. Coventry Climax FWE (viide Elite´ile) töömahuga 1216 cm³ arendas surveastme 8,5:1 ja ühe poolteisetollise lõõriga karburaatori SU puhul 75 hj 6100 pöördel minutis. Püüdes omahinda alandada, ühendati mootor British Motor Corporationi toodetud odava neljakäigulise käigukastiga. Hüpoidpeaülekande standardne ülekandearv oli 4,55:1, kuid valikuks pakuti ka sellist nelikut: 5,125; 4,875; 4,22; 3,73.

   1959. aastal toimunud sõltumatutel katsetustel saavutas Elite 100 km/h paigalt 11,8 sekundiga ja jõudis kiiruseni 182 km/h. Viimaste väljalasete autodele pandi kahe karburaatoriga, 85 hj arendav mootor ja BMC omast oluliselt kallim, üleni sünkroniseeritud neljakäiguline käigukast firmalt ZF (mis oli sujuvuse ja ülekannete sobivama valiku tõttu oma hinda väärt). Selline kombinatsioon tagas tippkiiruse 193 km/h ja 0-100 km/h 10,9 sekundiga.

  1963. aasta septembris ehitati viimane Elite. Ametlikuks arvuks jäi 988, kuid arvatavalt oli nii keresid kui mootoreid mõnevõrra üle tuhande. Lisaks müüs Coventry Climax neid ka teistele väiketootjatele eesotsas margiga TVR, kelle mudelile Grantura pandud neid vähemalt sada.

   Elite saatis tähtsail võidusõitudel korda suuri asju. 1959. aastal võeti Nürburgingi 1000 km sõidus klassivõit. Kaks nädalat hiljem Le Mans´i ööpäevasõidul lõpetas auto kaheksandana ja võitis koguni pooleteiseliitrise klassi. Samalt, maailma olulisimalt võistluselt toodi ära võit 1300-cm³ klassis viiel aastal järjest (1960-1964) ja võideti kaks efektiivsusauhinda Indice au Rendement Energetique. See tilluke, vaid 3,6 meetrit pikk ja 1,17 meetrit kõrge kupee oli tõepoolest efektiivsuse musternäidis.