Moskva poja seiklused Ameerikas

See on lugu esimese nõukogude auto restaureerimisest Ameerika Ühendriikides. Selles omamoodi globaalses loos on kõike, ideoloogiate heitlusest detektiivromaani sugemetini. Aastal 1958 piirdusid mu teadmised venelastest sellega, et nende pärast pidime me õhuhäire sireeni huilgama hakates koolipinkide alla pugema.

Millegipärast ei jõudnud mu teadvusse lihtne tõde, et miljonid vähem agressiivsed Venemaa kodanikud tegid täitsa tavalisi asju, autode tootmine kõige muu hulgas. Vahest tõesti hetkel, kui ma Westwoodis (Californias) katoliikliku kooli pingi all keras olin, kruviti kusagil maailma teises otsas kokku autot, mis sai 25 aasta möödudes minu omaks. Peaaegu kogu nimetatud ajavahemiku vältel kössutas see väike sedaan muide vaid mõne miili kaugusel mu kodumajast asuva autokalmistu kaugemas nurgas. Hulk aega hiljem, kui ma juba teadsin nõukogulaste autodest üht ja teist, rebiti meid mõlemaid oma asupaikadest välja ja saadeti sinna, kus lõpeb tohutu California kõrb – seal me siis kohtusimegi.1970. aastal tekkinud põgusast uudishimust nõukogude autode vastu kasvas välja mu elu kõige püsivam hobi. Kõigepealt oli tosina aasta pikkune kirjavahetus, mille intensiivsus muutus ühes poliitilise kliima muutumisega. Ma sain peagi aru, et venelaste suhe autodega oli üpris teist moodi kui meil siin Ühendriikides. Nõukogude elukangas oli auto hälbimus, mitte norm. Vene auto pidi olema tugev, robustne ja omamoodi vastupidav, et toime tulla hooldejaamade- ja varuosakülluseta. Need autod pidid töötama pikki kuid miinustemperatuuril, kasutajaiks inimesed, keda polnud mitme põlve vältel autodega kokku harjutatud.

 Eelteadmised nõukogude autodest

Kuni neljakümnendate aastateni olid venelased oma tehased ja autokonstruktsioonid ostnud välimaalt ja üksnes kohandanud neid karmiks oleluseks.Aga seejärel ehitasid nad 1946. aastal Pobeda, mis tähendab „võit” – ja seda tehti kümmekond aastat, kuni asemele tuli Volga. 1955. aastal sai valmis teine originaalne auto. Moskvitš-402 oli ta nimi, aga pärast rippklappidega mootori lisamist 1958. aastal muudeti indeks 407-ks. Moskva väikeautode tehas (ka AZLK) oli kunagi ammu, kahekümnendate lõpul asutatud Fordi veoautode tootmiseks, arvukalt hakati neid tegema aga hoopis Gorki linna hiigeltehases GAZ. Kolmekümnendate lõpul tehti Moskvas hoopis väikesi sedaane KIM-10, aga alanud Teine maailmasõda pani sellelegi punkti. Sõjaaastatel ehitas tehas tankette, aga pärast sõda toodi Saksamaalt reparatsioonina ära Opel Kadette tootnud tehas ja pandi Moskvas uuesti kokku.Nii hakatigi tegema autosid Moskvitši nime all, mis tähendab Moskva poega (enamus välismaalasi eksib selles, kuna arvab liidet „tš” alati tähendavat meesoost järglast, näiteks Ivan Ivanovitš. Moskvitš tähendab tegelikult Moskva linnakodanikku, moskvalast - toim.). Ehitati nii sedaane, kabriolette kui universaale. Stalini ajastu lõpp lubas luua väikeauto, mis oli üsna võrdvõimeline Lääne-Euroopas tollal valmistatavatega. Too 407 sai näiteks Brüsseli 1958. aasta maailmanäitusel kuldmedali ja jäi koosteliinile veel viieks aastaks, kuni asemele tuli täiesti teistmoodi väljanägemisega Moskvitš-408. Mudelit 407 tehti nii taga- kui nelikveolisena, aga kere tüüpe oli vaid kaks – sedaan ja universaal. Esmakordselt pakuti põhivarustuses kütteseadet ja raadiot. Käigukang oli roolisamba küljes, istmeseljatoed allalastavad, radiaatori ette sai talvel tõmmata žalusii, kapoti ja pakiruumi luugi luku sai avada auto sisemusest. Värvipaletti mitmekesistati, nii et oli saada ka kahevärvilisi keresid, muuhulgas elavais toonides, näiteks punane, kollane ja sinine. Auto läks välismaal hästi kaubaks, nii et umbes pooled kõigist Moskvitšidest eksporditi. Paljud leidsid kasutamist taksodena, seda nii Lähis-Idas, Aafrikas, Lõuna- ja Kesk-Ameerikas. Mõned Moskvitšid jõudsid koguni Hiinasse. Kõigile ponnistustele vaatamata ei saanud New Yorgis tegutsev autokaupmees neid Venemaalt kätte. Ühel eraisikul läinud korda importida koguni kaks Moskvitši, aga teine neist sai peagi tuleroaks. Kolmas selline, mis enne kümnendi vahetust USA-sse jõudis, tegi läbi pika ja keerulise teekonna California linna Long Beachi romulani. Asi sai alguse sellest, et pensionieelikust laevakapten laskis 407 Amsterdamis laeva tõsta. Los Angelese sadamatoll ei teinudki pabereid korda, sest sõidukil puudusid SAE tingimustele vastavad klaasid, elektriseadmed ja laternad. Auto ümberlaadimise juures vigastasid tõstuki haaratsid mõlemat parema külje ust, nõnda pidi sedaan enne Mehhikosse eksportimist veel keretöökojast läbi käima. Varsti pärast Mehhikosse saabumist auto varastati, smugeldati Ühendriikidesse tagasi ja sattus taas Los Angelese kanti. Seal jäeti ta lihtsalt maha, kuid kaasa viidi varuratas, tööriistakott ja raadio. Politsei tegi sellistel puhkudel tavalise korralduse auto vanarauaks anda.

Romulaomanik andis uunikumile armuaega

Autokalmistu omanik Bev Kidwelli hakkas see uunikum huvitama ja, tahtes lihtsalt näha, kuidas „venelane” ka sõidab, tegi ta Moskvitši korda. Ühel päeval üks Bevi sõpradest, kes töötas juhtumisi mootorsõidukite registreerimise alal, palus Moskvitši laenuks, et teha üks 250 km pikk sõit. Bev ütles talle, et sellel hävitamisele määratud autol puuduvad ju numbrimärgid ja teele keegi sellega asuda ei saa. Sõber vormistas siis autole ajutised dokumendid ja sõit kulges vähimagi tehnilise viperuseta. Nõukogulane oli niisiis liiga hea selleks, et teda igavesele unele saata. Asi lahenes sedasi, et Bev ostis Moskvitši California osariigilt 35 dollari eest. Mõni aeg hiljem aitas üks teine sõber auto dokumendid lõplikult korda teha. Nüüd olid Moskvitšil numbrimärgid küljes ja Bev hakkas tegema ümbruskonnas lühikesi sõite. Kord sadama kanti sattunud, sai ta jutuotsale dokitöölisega, kes auto saabumise lugu mäletas. Üks vene kaubalaeva kapten tahtis autot Bevilt ära osta, aga kui tehing katki jäi, kinkis talle meetermõõdus keermepuuride ja –lõikurite komplekti. Too kaubalaev oli muide sõja ajal lend-lease´i lepingu alusel USA-st Venemaale saadetud ja Bev leidis venekeelsete kirjadega komplektilt sestap märke, et see on valmistatud Connecticutis. Pärast 1962. aastat laskis Bev Moskvitšil aianurgas puhata ja käivitas mootori haruharva vaid selleks, et kolvid kinni ei jääks. Nii möödus aastat 20, kere üha roostetas, polster kaotas kunagise väljanägemise ja pisitasa hakkasid osad auto küljest kaduma. 1981. aastal otsustas 81-aastane Bev Kidwell autokalmistu sulgeda ja leidis uue elukoha Hemetis, mis asub Lõuna-California kõrbe serval. Aasta pärast pani ta ajalehte kuulutuse, et müüb auto nimega „Mockba” (selline nimi seisis ju sõiduki dokumentidel). Ostjaid miskipärast ei ilmunud. Minu vene autode kohta kogutud andmekogu oli vahepeal tasapisi täienenud. Ise olin ma jätnud Long Beachi ja kolinud mitu korda, kuni kinnitasin kanda California linnas nimega Perris. Saatuse tahtel asus see Hemetist kiviviske kaugusel. Ühel ilusal hommikul lugesin kohalikku ajalehte ja märkasin, et müüakse autot „Mockba”. Näitasin haruldast kuulutust oma bossile ja ta võis ilmselt mu näost välja lugeda, et olin juba pea ees sukeldunud järgmisse autoseiklusse.

Kohtumine Moskvitšiga

Hemetis ootas mind järgmisel päeval kibe pettumus. Kujutluspilt, mille ma olin viimase 24 tunni jooksul endale loonud, purunes kildudeks. See, mida ma nägin, sarnanes autoga vähe. Puudusid esitiivad, kere värviks võis nimetada roostekirju, polster oli muutunud kaltsudeks ja rehvid mullitasid. Armatuurlauast oli üldse vähe järel ja roolivõruks oligi paljas traatvõru. Aga, oh üllatust – mootor läks hoobilt käima! Kaks minutit hiljem tiirutasin ma juba lähikonnas. Hinnast polnud me veel rääkinud, aga järgmisel päeval jäime 300 dollari juurde. Järgmistel nädalatel tasus see aastatepikkune kirjavahetus end kuhjaga. Üks Helsingi mees andis mulle kaaslinlase Tapio Aho telefoninumbri. Aho oli nimelt mees, kes ostis ja müüs vene autode osi terves Euroopas. Inimestega koos, kes reisisid Soome äriasjus, hakkasid saabuma varuosad. Eesti autoajakirjanik Margus Kuuse saatis mu vastse projekti käivitamiseks väga olulisi fotosid, jooniseid ja andmeid. Käes oli auto algosadeks lahtivõtmise aeg. Kroomitud osade taastamise andsin teha Orange´i (California) firmale Quicksilver. Kõiki osi hoidsin vanas kanakuudis, auto ise oli kaetud riidest telgiga. Õnneks oli Bev alles hoidnud nii mõlemad esitiivad kui ka kena hulga väikesi osi – nõnda siis kulges taastamine ladusamalt, kui esialgu loota julgesin. Tapio Aho leidis päris arvukalt vajaminevaid osi ja saatis need teele, aga lausa katkematu kirjadevool, mille läkitasin Venemaa poole abipalvetega, jäi igasuguse vastuseta. Lõpuks mulle koitis, et N Liit pole mitte suur maa, vaid pigem nagu hiidkompanii. Keskastme bürokraadina tean ma kuidas käituda: kui sinu ees oleva kirja sisu sind kuidagi ei puuduta, viska see prügikorvi või vähemalt liiguta see endast eemale, kellegi teise kätte. Niisiis otsustasin ma kirjutada otse Leonid Brežnevile. Kirjas ma selgitasin, et tahan seda autot kaasmaalastele näidata, olgu ta seisukord milline tahes. Kui utiililaadne nagu praegu, siis saab N Liit ka vastavalt esindatud. Veel kirjutasin ma, et Avtoexport on lubanud toetada vene autode ostjaid terves ilmas ja loodetavasti ta seda ka teeb. Lisasin, et ma tean seltsimees Brežnevist autokollektsionäärina ja palun ka sel põhjusel aidata. Ma mõistan, et see kiri jõudis kellegi vaese vennikese lauale, kelle positsioon oli mõõtmatult tühisem kui võimsal peasekretäril. Esmalt tuli mulle väga kenasti sõnastatud kiri ja seejärel pappkast varuosadega. Kastist leidsin karburaatori, jaoturi, tihendikomplekti ja käsiraamatud nii inglise kui vene keeles. Veel tuli teinegi saadetis – viis tuliuut rehvi. Ja kõik see täiesti tasuta. Vahepeal aga oli mu auto lihtsalt haihtunud! Olin viinud oma Moskvitši kohalikku keretöökotta, et see seal krunt- ja pärisvärvi kerele saaks. Leidsin töökoja suletuna ja ümbruse täiesti autovaba. Kui olin kuus nädalat detektiivitööd teinud, avastasin auto umbes 8 kilomeetri kaugusel ühest küünist. Läbirääkimiste järel sain oma vara tagasi ja me viisime värvimistöö lõpule sõbrale kuuluvas töökojas. Ennistamine sellega aga alles algas.

Moskvitš sukeldub vanasõidukiliikumisse

Vahepeal olin saanud uue töökoha Selmas (Texases), mis asub San Antonio põhjapiiril. Viisin Moskvitši oma firma veokil sinna. Auto interjöör sai peagi valmis ja kroomitud osad kere külge riputatud. Tellisin erilised numbrimärgid „CCCP” ja kinnitasin need taasvalminud autole. Esimene vanasõidukinäitus, millel osalesin, toimus kohalikus õhujõudude baasis. Auhindu seal ei antud, uudistamist oli aga palju – ja mulle tulid külla FBI agendid. Neil olevat infot, et mul on kommunistidega püsisuhted. Väga tõsiselt nad patriootlikku „signaali” ilmselt ei võtnud, vaatasid autot mõne minuti ja sõitsid minema. Järgmisel korral võtsin Moskvitšiga paraadist osa ja kuulsin päris mitu korda hüütavat: „Kommunist, kasi koju!” Edasi läks aga üha paremini. Ühel paraadil korraldati meile kahele lausa ovatsioon. Autot näidati kohalikus televõrgus. Mingil puhul sain koguni auhinna. Aga kõige tipp oli see, et üsnagi tähtsal konkursil anti meile esikoht kategoorias „Kõige unikaalsem auto”. Publikuhääletusel saime aga kolmanda koha Cobra 427 ja veerandmiljonidollarise BMW M1 järel. Tõesti hea tulemus 4400 dollari eest, mis ma oma Moskvitši olin mahutanud.  Rääkimata on veel, kuidas ta mul sõidab. Mootor on vähe pruugitud ja originaalne, käivitub alati kergelt. Cadillac-tugevate esivedrude ja seitsmeleheliste tagavedrudega pehmet sõitu oodata olekski naiivne. 45 hobujõuga kaelanihestust muidugi ei teki, aga ega teiste sõidutempos püsimisega kah erilist probleemi pole. Rool tundub võimendiga varustatud olevat, aga pole seda mitte. Kandekere on üsnagi naginavaba. Minu „CCCP” üle 90 km/h välja ei lähe, mugavaim tundub sõit kiirusel 70 km/h. Käivitada saab seda autot ka vändaga ja elektrikaitsmed on taastatavad. Käsipumbal on otsak kütusetorustiku läbipuhumiseks. Selleks et tankida, tuleb kõigepealt avada parempoolne tagauks ja tõmmata pakiruumi luugi lukukäepidet. Kui luuk on avanenud, saab numbrimärgihoidja hingedel alla pöörata ja nähtavale tuleb tankeava kork. Kolme ust saab seestpoolt lukustada käepidet alla surudes, üksnes juhiuks on väljast lukustatav. Teatud mõttes on selline Moskvitš restaureerija unistuste auto. Kõik on nii lihtne ja tuleb kergesti lahti. Mul õnnestus auto lahtivõtmise käigus katki murda vaid kaks eriti roostetanud polti. Kokkuvõtteks saan öelda, et see oli üks suur õppimise ja praktilise töö periood. Kui ma taas mõnele üritusele lähen, pole pealegi karta, et keegi mu „Moskva pojaga” sarnase auto välja paneb.

Gary Bricken, 1990, autori fotod