Taustapildil on Porsche 914/6

Suurimat kiirust käänulisel teelõigul arendab auto, mille mootor asub mitte ees ega taga, hoopis keskasendis. Porschele, kes ehitas võistlusteks keskmootoriga mudelid 550 Spyder, 550A/1500RS, RSK, RS 60, RS 61, 904 GTS, 906 ja 908 oli see vägagi hästi teada.

  Kui prooviks seda skeemi õige ka seeriaautol? Ferry Porsche kohtus Volkswageni bossi Heinz Nordhoffiga ja mehed jõudsid kokkuleppele, et Stuttgardis projekteeritakse taoline auto ja sellele pannakse Volkswageni 1,7liitrine jõuallikas. Kolmandana oli projektist huvitatud Osnabrücki keretehas Karmann, kelle kunagi nõnda võluvad olnud Volkswagen Karmann-Ghiadel turul enam sama hästi ei läinud. Nordhoff oli nõus, et Porsche saab Karmannilt soodsa hinna eest keresid, millesse panna omi võimsamaid mootoreid.

  Mudel 914 sai valmis 1969. aasta Frankfurdi autonäituseks, kuid algne taustsüsteem oli tolleks ajaks tublisti muutunud. Eelimise aasta kevadel surnud Nordhoffi oli asendanud Kurt Lotz, kes esialgse leppe teatud osas, loomulikult Porsche kahjuks, ümber hindas. Moodustati võrdse osalusega ühisettevõte. Porschel oli Karmannilt ka nüüd võimalik keresid saada, aga hoopis kallima hinna eest – see tõik kahandas kuuesilindrilise teisiku 914/6 konkurentsivõimet olulisel määral.

  Volkswagen-Porsche 914 baashinnaks määrati 11 955 Saksa marka, aga mudeli 914/6 sai kätte 18 992 marga eest. Olgu mainitud, et USA-s tunti neid autosid üksnes Porsche nime all. Selleks ajaks, kui esimesed partiid Atlandi teisele kaldale jõudsid, olid hinnad keskelt läbi 500 dollari võrra kasvanud. Nõnda maksis 914 idarannikul 3495 dollarit ja 914/6 5595 dollarit, läänerannikul aga kumbki sadakond dollarit rohkem.

  Auto kujustuse algvariant pärines Gugelot GmbH huvitavalt eksperimentaalmudelilt. Selles autos taheti rakendada uudset, plastpaneele tardunud vahu abil jäigemaks muutvat ehitusviisi, aga katsetustel selgus, et suurtootmiseks see huvitav lahendus ikkagi ei sobi. Butzi Porsche, kes omanimelises firmas kujustuse eest vastutas, muutis Gugeloti lahendusi määral, mis olid vajalikud nii 4- kui 6silindrilise mootori paigutamiseks keskasendisse. Nõndanimetatud Targa-katuse lisamine muutis auto rodsterkupeeks.

  .....Mudelist 356 alates olid Porsched olnud keretüübiga 2+2 (ehkki lisaistmeid sai pigem naljatilkadeks pidada), sel puhul oli selgelt tegu kaheistmelise autoga, mootor põrisemas otse juhi kõrva taga nagu võistlusautol. Sisekujunduse lihtsus meenutas kuulsa 356 Speedsteri pretensioonitust. Sõitjatele polnud ruumi ülemäära, kuid ees ja taga asuva pakiruumi kogumaht 370 liitrit oli sporauto kohta väga korralik. Laternatel olid elektriajamid. Kerest välja tõstetud laternate puhul kahanes auto tppkiirus paari kilomeetri võrra tunnis.

  Volkswagen 411-lt pärinev rippklappidega 1697cm³ arendas 80 (DIN) hj, Porsche 911T-lt laenatud kuiva karteriga kaheliitrine aga 110 hj. Mõlema mootori juurde kuulus Porsche 911 viiekäiguline käigukast. Sportmaticut nimetati mõnel puhul küll reklaamides, aga keegi ei näi kohanud olevat ainsatki selliselt varustatud autot, olgu 914 või 914/6. Kehv juurdepääs mootorile ja roostealdis kere kuulusid auto puuduste hulka, eelisteks olid aga väga hea teelpüsivus ning ladus juhitavus.

  Enesestki mõista püüti auto mehaanikaosa koostada Volkswagenil ja Porschel leiduvatest koostudest-detailidest. MacPherson-esivedrustuses pandi tööle pikiasetsevad torsioonid, sõltumatu tagavedrustuse kaldsete õõtshoobade külge kinnitati siiski teistlaadi vedrud-amortisaatorid. Kõiki nelja ratast pidurdati ketaspiduritega, kuid kiiremal autol olid eesmised kettad ventileeritavad. Peasilindreid oli kaks, tagumisse kontuuri lisati rõhuregulaator. Kallimat autot eristasid Mahle valuveljed.

  Auto kaalujaotus oli 46/54 ning tagarehvid soovitati kümnendiku võrra enam survetada. Neutraalne või isegi väike ülejuhitavus saabus kurvis juhul, kui oskuslik sõitja auto võimaluse piirile viis. Juhtiv insener Helmuth Bott hindas keskmootoriga auto kurvivõimekust 6-8 protsndi võrra kõrgemaks kui 911-l. Pole üldse ime, et valmis tervelt 11 jäigema kinnise kerega eksperimentaalmudelit Porsche 916, millele pandi 911S-lt võetud 2,4liitrine 190hj jõuallikas. Need autod sõitsid 230 km/h.

  Kuuesilindrilise mudeli suurimaks saavutuseks jäi kolmas koht 1971. aasta Monte Carlo rallil, aga selle tootmisest eemaldamine oli juba otsustatud. Nimetatud aastal ehitati kõigest 240 autot, nõnda jäi nende koguarv vahemikku 3332-3359 (oleneb, kelle andmeid uskuda). Autole sai saatuslikuks eeskätte liiga kõrge hind. See ei erinenud enam kuigivõrd mudeli 911T ehk siis tõelise, tagamootoriga Porsche omast.

  Neljasilindriliste autode ehitamine jätkus, esmalt 1,8liitrises ja seejärel kaheliitrises variandis. Viimase võimsus küündis 95 hobujõuni. Kas otsus taolist mudelit ehitama hakata oli viga? Kindlasti mitte. Keskmootori kohta seeriaautol olid kuuekümnendatel aastatel sisse töötanud Matra, ATS; Lamborghini ja Lotus. Pärast Porschet andis kõigist suurima panuse FIAT mudeliga X1/9 (1972), mida tehti lausa 180 tuhande ringis.

  Porsche omapärast rännakut tasub mäletada. Selline eeskujulikult korda seatud auto viimaste väljalasete hulgast nagu meie piltidel võib keskmootoriga Porsche huvilise taskust päris suure summa välja meelitada. Konkreetse eksemplari eest maksti oksjonil 70 400 dollarit.