Taustapildil on Porsche 356 Speedster

Porsche ainulaadne skeem ja kuju said alguse kolmest 1939. aastale kavandatud Berliin-Rooma pikamaasõiduks ehitatud kupeest Typ 60K10. Alanud sõja tõttu jäi see kahe liitlasriigi ühtsust toonitada püüdev üritus ära, aga dr Porsche isiklik autojuht Josef Goldinger kasutas üht eksemplari professori sõidutamiseks Berliini ja Volkswageni autotehase vahet, hoides 135km keskmist tunnikiirust.

 

  Porsche uueks Saksa sportautoehitajaks kujunemine sai alguse tema poja Ferry ja juhtiva inseneri Karl Rabe töödest 1947. aasta esimestel kuudel. Kaalumisel oli muide ka Auto Unioni võidusõiduautodel pruugitud kerskmootoriga lahendus, mis realiseerus ühel rodsteril. Hoopis ruumikam ja odavam valmistada oli aga Volkswgeni skeemi kasutav kupee.

  Oma sünnipaiga järele Gmündi kupeedena tuntud autosid tehti paari aasta vältel kokku poolsada. Neljakümnehobujõuline mootor kindlutas kõigest 600 kg kaaluvale voolujoonelisele sõidukile kiiruse 140 km/h. Väiketootjana oli jalg ukse vahele saadud, aga kõrvaline koht nagu Gmünd Austrias ei sobinud ei tootmispindade puudmise ega asukoha pärast.

  Vaja olnuks viia ettevõte üle Porschele varem kuulund krundile Stuttgart-Zuffenhausenis, aga Ameerika okupatsiooniväed ei olnud nõus hooneid tagastama enne 1950. aasta algust. Siiski, esimesed Saksmaal ehitatud Porsched valmisid juba nimetatud aasta aprillis.

  Margi väljakujunemise aega võib hinnata viie aasta pikkuseks. Professor Ferdinand Porsche, kes suri kaks kuud pärast oma 75. sünnipäeva, 1951. aasta 30. jaanuaril, nägi ära kõigest tolle perioodi lootusrikka alguse. Augustis valmis tuhandes „Saksa Porsche“, aastakokkuvõte näitas tuhandet ehitatud autot ja kolme miljoni margast kasumit.

  Mudeli 356 täiustamine käis täiel rindel ja alates 1949. aastast hakati kanda kinnitama eriti raskel ja nõudlikult eksportturul – Ameerika Ühendriikides. Austrias sündinud New Yorgi suurimportöör Max Hoffman aitas vastse margi seal üpriski kiiresti järjele ning tema soove ja nõuandeid kuulati tehases sestap erilise tähelepanuga.

  Võimsuselisa oli võimalik saada mõistagi mootori töömahu suurendamisega, kuid Hirthi rull-laagritega väntvõllid 1488cm³ bokseril osutusid kapriisseteks lohakate omanike käes, kes ei hoolinud perioodilisest õlivahetusest. Karburaatorist olenevalt arendas suurem mootor nüüd 55 või 60 hj ja sellega püstitati Montlhéry autodroomil Prantsusmaal tervelt 14 pikamaasõidu rekordit.

  Ameerika ajakiri Auto mõõtis katsetuse ajal kahe vastassuunas toimunud sõidu keskmiseks 178,8 km/h, umbes 24 km/h võrra enam tehaseandmetest. Võimus kasvas ka edaspidi, mudelil 1300S 60 ja mudelil 1500S 70 hobujõuni, osalt tänu kõrgendatud surveastmele 8,2:1, aga ka kuulsa mootoriinseneri Ernst Fuhrmanni loodud „äkilisemale“ nukkvõllile. Tehaseandmetel oli nende mudelite tippkiirus vastavalt 160 ja 170 km/h.

  Kujustuselt eksklusiivsemate Porschede esiklaps oli kerfirma Gläser alumiiniumkerega sportster America, surematu Speedsteri eellane. Käsitööküllase üksikeksemplari omahind kujunes kõrgeks, sestap ka müügihind. Kui valmistuskulud optimeeritud saanuks taolisi autosid hulgi tootes, arvas Max Hoffman, võinuks ta kujundada eriti sportlikule lahtisele Porschele ka realistlikuma hinna.

  Üheksast päevaga ehitatud Porschest neli müüdi USA-s, kaks neist käisid läbi Hoffmani käest. Meest, kes müüb su toodangust enam kui viiendku, tuleb kuulda võtta. Hoffmani mõjutusel sündinud sportauto Mercedes-Benz 190SL hind oli tema müügisaalis üle 4000 dollari, eksklusiivseima Porsche oma pidanuks jääma 3000 sisse.

  Sellise hinna saavtamiseks püüti kerefirmas Reutter kulusid võimalikult vähendada. Tavalise lahtise Porsche tuuleklaas eemaldati ja asendati umbes 90 mm võrra madalama panoraamsega. Pehme katuse alust ruumi sai vihma eest kaitsta küljekardinatega, mis olid kordades odavamad klaasidest ja klaasi-tõstukitest. Interjöör oli tõeliselt spartalik. Kütteseade ja isegi tahhomeeter kuulusid lisavarustusse.

  Hoffman kehtestas autole baashinna 2995 dollarit, selle eest sai mootori 1500 Normal, aga kui tellisite 1500 Superi, tuli 500 dollarit lisa maksta. Tehas oli alul ettevaatlik väljalaske suurendamisega, 1954. aastal monteeriti umbes 200 autot. Seejärel, veendunud Hoffmani idee õigsuses, suurendati väljalaset lausa viis korda.

  Kokku ehitati esimese põlve, niiöelda A-mudeli eelseid Speedstere kahe aastaga 1233 eksemplari. Üldse kokku valmis neid 1958. aastani 4900. Suurema osa neist ehitas kerefirma Drauz, mis asus umbes 30 km kaugusel Stuttgardist.

  Meie piltidel näidatud eksemplar koostati 1955. aasta märtsis. Pooleteiseliitrise kupeega võrreldes oli auto umbes 90 kg võrra kergem. Võimsam S-mudel saavutas sada kilomeetrit tunnis tolle aja kohta tubli 10,2 sekundiga ja läbis veerand miili (402 m) paigalt 17,5 sekundiga.

  Tollastes testides kiitsid katsetajad torsioonvedrustuse head summutusvõimet tee ebatasasustel ja tegusaid pidureid. Suurekasvulise mehe pea käis vastu pehmet katust ja olemine oli tõeliselt klaustrofoobiline. Pisut parandas olukorda 1956. aastal kasutusele võetud katuse kõrgem tugiraam. Reutter oli katteriidi alla lisanud pisut polsterdust, mis paljudel Briti sportautodel täiesti puudus.

  Katuse kasuks rääkis selle „heiskamise“ ladusus. Haarasite raami eesmisest kaarest, tõmbasite selle üle pea ja kinnitasite kahe lõksu abil tuleklaasiraamile. Äkki puhkenud paduvihmas märjaks saada polnud lihtsalt võimalik.

  Loomulikult oli Speedster eeskätt ilusa ilma auto, siis sai seda täiel määrl nautida. Samuti edukas võistlusauto. John von Neumann, Porsche esindaja USA läänerannikul, pani Speedsterite tublid tulemused enda kasuks tööle 1955. aastast, kui võideti USA meistrivõistlused klassis F-Production.

  Porsche 356A tulekuga seoses, millele pandi 1582cm³ mootor, kasvas ka Speedster 1600S-i võimsus 75 hj-ni. Mitmel puhul vahetati seegi – nagu meie autol – välja tunduvalt forsseerituma, 100 hj arendava teisendi vastu. Reutteri ehitatud Speedsterid on täna kõrges hinnas – konkreetne eksemplar müüdi läinud aastal ligemale 342 tuhande euro eest.