Taustapildil on Pierce-Arrow Model 66

Buffalos tegutsenud marki pole elavate kirjas enam tervelt 80 aastat, aga asjatundjad mäletavad seda kui üht olulisimat nende seas, kellel oli au rajada mõiste Ameerika luksusauto.

  Teadagi tegelesid lausa sajad autoasjanduses kanda kinnitada proovinud ettevõtted esmalt lihtsamate metallist toodetega, mõnel puhul olid nad seda teinud lausa 30-50 aasta vältel. Buffalo firma Heintz, Pierce & Munschauer tootevalikus leidus nii linnupuure kui jääkappe. 1896. aastal proovis firma omandanud George N. Pierce õnne jalgratastega ning kohe pärast sajandivahetust laskis prooviks ehitada esimesed autod.

  Esimesele De Dion-mootori käitatud autovankrile järgnes peagi kahesilindriline edasiarendus, mis sai endale nime Arrow. Sellele omakorda neljasilindrilise mootori käitatu sobiliku nimega Great Arrow. Mark võitis USA olulisima kestussõidu Glidden Tour lausa viiel korral järjest (aastatel 1905-1909), millega loomulikult tõestas, et tegu on kvaliteetsete ja töökindlate sõidukitega.

  1909. aastal nimetati The George N Pierce Co ümber Pierce-Arrow Motor Car Co-ks ja selle nime all tegutseti järgnenud 29 aasta vältel. 1901. aastal palgati peainseneriks britt David Fergusson, kes ettevõtte taset tervelt kakskümmend aastat kõrgel hoidis. Sama kehtib tehast juhtinud Henry May ja peastilisti ametit pidanud Herbert Dawley kohta.

  May kehtestas üliranged reeglid komponentide täpsele valmistamisele. Samuti järelkontrollile, mille käigus iga proovisõidu teinud mootor taas üksipulgi lahti võeti, üle vaadati, vähimadki puudused kõrvaldati ning seejärel kokku pandi. Enne kere paigaldamist tehti alusvankriga sõiduproov, millele järgnes järelreguleerimine ning vajadusel taas teekatse.

  Dawley oli lausa võlur rikaste klientide erisoovide rahuldamisel, olgu tegu erilise kujustusega, viimistlusmaterjalide omapäraste kooslustega või ainulaadse varustusega sooja veega kätupesunõuni ja istme alla peidetud tualetini välja. Dawlay läks muide ajalukku maailma esimese poritiiba integreeritud esilaternaga Patenteeriti see 12. mail 1914, aga saadaval oli taoline lahendus paralleelselt traditsiooniliste nn trummellaternatega juba aasta varem.

  Tugevalt ehitatud, massiiivseid keresid kandvad autod vajasid võimsamaid mootoreid. 1907. aastast oli võimalik tellida kuuesilindrilisi mudeleid. 1909. aasta kataloog oli sisukam kui eales varem või hiljem – pakuti viit mudelit ja 28 keret neile. Edaspidi ahendati valikut kolme mudelini, need olid 36, 48 ja 66. Tippmudeli 66 (tähistas hobujõude) telgede vahe venitati 140 tollini ehk siis 3556 mm-ni. 1912. aastal pakuti sellele seitset keret. Kabriolette nagu meie piltidel kujutatu oli saada 4, 5 või 7 istmega.

  Suurima Pierce´i mootori töömaht küündis 13,5 liitrini ja see oli põhjus, miks ei püütudki kaheksale silindrile üle minna. Mootor töötas vaikselt ja sujuvalt ning tõmmet oli piisavalt isegi üle 2 tonni kaaluvate tõldautode tarvis. Huvitaval kombel oli kataloogi lisatud pisut lühema telgede vahega Runabout, ilmselgelt arvestatud sportlikule, kiiret sõitu nautivale omanikule. Välja nägi see praktiliselt kerevaba sõiduk nagu Merceri ja Stutzi analoogid.

  1912. aasta mudelitel, 66T kaasa arvatud, puudus veel viimane moeröögatus – elektristarter. Aga kahe aasta möödudes pakuti ka seda, samuti ühesilindrilist kompressorit õhkrehvide täitmiseks. Telgede vahet kasvatati veelgi suuremaks, nimelt 3746 mm-ni. 1914. aasta lõpuks oli Pierce-Arrow üldse kokku ehitanud 12 000 autot. Ameerika mõjukaimad ja rikkaimad endsid sellele margile tihtilugu kõigi teiste ees oma eelistuse. Mõnelgi puhul maksti Pierce´i eest enam kui 7000 dollarit, see oli tollal tohutu summa.

  Kui Cadillac 1914. aasta septembris oma uue V-8 mootori välja tõi, näis ta tekitavat Buffalos peavalu. Päriselt see nii ei olnud. Fergussoni joonestulaual oli küll valmimas samalaadne jõuallikas, aga selle otstarbekuses kaheldi ja koosteliinile mootor nõnda ei jõudnudki. Kuuesilindriliste usku mark läks maailmasõja lõppedes üle hoopis nelja klapiga silindripeadele, mis gaasijaotust vajalikul määral parendas.

  Kaheksasilindriline reasmootor võeti kasutusele alles 1929. aastal ja mootorskeem V-12 mudeliaastast 1932. Viimasel mudeliaastal 1938 pakuti viit 8- ja 12-silindrilist mudelit võimsuste vahemikus 150-185 hj. Viimasel eksemplaril, mille tellis endale endine peainsener Karl Wise, oli 12 silindrit ja see pandi kokku 1938. aasta suvel.