Taustapildil on Hudson Italia

Kui üks automark läks kaduvikku enam kui kuus aastakümmet tagasi, mis peaksime me seda meenutama? Põhjusi on sellelgi puhul õige mitu. Esiteks oli Hudsonil oluline koht maailma tähtsaima, Ameerika autotööstuse loos. Teiseks mõjutas see autoehitust ka Euroopas, iseäranis Suurbritannias. Ning kolmandaks pole ülearune teha kummardus marki ligemale pool sajandit käigus hoidnud meestele ja naistele.

  Kes arvab, et unustuse hõlma kadunud margile pandi nimi jõe, lahe või väina järgi USA-s, see eksib. Asi on proosalisem. J. L. Hudson oli jõukas ärimees, kes aitas seltskonnal eesotsas Roy D. Chapiniga Detroidis järjekordse autovabriku asutada. Sünnikuupäev oli 29. oktoober 1908. Alustati odavast (900 dollarit) neljasilindrilisest autost. Selle aastatoodang küündis 1910. aastal tervelt nelja tuhandeni ja kohe hakati viie miili kaugusele kesklinnast ehitama kaks korda suuremat autotehast.

  Kompanii tegi endale nime 1916. aasta kuuesilindrilise mudeliga, mis osales edukalt nimetatud aastal peetud kestussõidus New York-San Francisco-New York. Kahekümnendatel aastatel aitas müügiedule kaasa ka odavamaid autosid tootev tütarmark Essex. Kolmekümnendad polnud just hiilgavad, aga Hudsoni mootoreid ja muid komponente pruugiti näiteks Briti sportliku ambitsiooniga markidel Railton ja Brough Superior.

  Uudislikud olid aastatel 1934-1935 evitatud sõltumatu esivedrustus ja käiguvahetusi hõlbustav Electric Hand. Omapärane kooslus jäigalt ühendatud raamist ja kerest võimaldas kaalus kümneid kilosid kokku hoida. Kerged Hudsonid püstitasid ca 120 standardautode kiirusrekordit, kaasa arvatud ööpäevasõidus saavutatud 141,1 km/h. Seejärel tulid automaatkäiguvahetus Drive Master, kahelõõriliste karburaatorite paar ja vahtkummiga täidetud istmed Airfoam.

  Kuni 1935. aastani oli Hudson suures kahjumis, 1936. aasta kasum 3,30 miljonit dollarit ületas kriipsu võrra 1934. aasta 3,23 miljoni suuruse kahjumi. Kümnendi kolm viimast aastat tõid taas, tõsi küll väheneva, kahjumi. Perioodil 1941-1945 oldi siiski pidevalt kasumis, seda tänu armeelt saadud tellimustele.

  Sõjajärgsed Hudsonid kujutasid endast sõjaeelseid ülessoojendatuid, mis varustati X-seotisele tänu sootuks jäigemate raamidega. Aasta 1948 tõi aga endaga revolutsioonilise kandekerelahenduse Step-Down, mis muutis Hudsonid maailma kõige sihvakamateks, „maanteelennukitena“ mõjuvateks autodeks.

  Massiivsete lävekarpide pikendused ulatusid sel puhul tagaratastest mööda väljastpoolt! Neist ratastest jäid nähtavale üksnes rehvid. Madalasse keresse sisenedes astuti tõepoolest allapoole, kuna põrand oli eriti madalal. Selline kere kasutas auto 1,95 meetrise laiuse siseruumi avardamiseks paremini ära kui mis tahes konkurent - tagaiste oli näiteks 1,6 meetrit lai. Tollasel sama laial Buickil seevastu vaevalt 1,3 meetrit.

  Kõigest 1,52 meetrit kõrge auto raskuskese asus väga madalal. Sellest johtusid erakordselt head sõiduomadused, mis viisid domineerimiseni autovõistlustel, roolis Marshall Teague, Herb Thomas, Frank Mundy, Al Keller ja Dick Rathmann. Seejuures, tuleb märkida, olid neil kasutada konkurentidega võrreldes nõrgemad mootorid. Hudsonil polnud raha moodsa V-8 projekteerimiseks, sestap tuli läbi ajada vanade 8- ja 6silindriliste reasmootorite täiustamisega.

  1951. aastal õnnestus viie liitrini kasvatatud reaskuuese võimsus kergitada 145 hj-ni, samuti suurendada pöördemomenti 1,38 korda. 1948. aastast alates püsis Hudsoni aastatoodang stabiilselt 142-143 tuhande piires, vähenema hakkas see koos tervele autotööstusele saabunud kitsaste aegade tulekuga. Kui tööstusharu 1953. aastal taastus, ehitades 6,13 miljonit autot eelmise aasta 4,33 miljoni vastu, ei teinud Hudson seda mitte, jäädes võrdse arvu 76 300 juurde.

  Järgmisel aastal olid lood veelgi halvemad, toodeti pelgalt 32 300 autot, ehkki paralleelselt hakati tegema ka väiksemat ja odavamat mudelit Jet. Ei aidanud isegi selle 3,3liitrise mudeli 1 833 dollarini kahandatud baashind.

  Hudson tegi katse ühineda kergelt populaarsust koguva ameerikalike sportautode trendiga, mida esindasid ka Darrin, Chevrolet ja Nash-Healey. Võtnud aluseks mudeli Jet 2,67 meetrit pika telgede vahega põhjad, lasti neile Itaalias ehitada 26 alumiiniumkeret. Hudsoni peadisaineri Frank Springi käsitlus oli futuristlik, alates õhukoguritest esilaternate kohal ja lõpetades kuude kroomitud „väljalasketorusse“ pistetud tagalaternaga. Madalasse sõidukisse sisenemist hõlbustasid katusesse pöörduvad uksed.

  Carrozzeria Touring Milanos võtnud esimese eksemplari valmistamise eest kõigest 28 000 dollarit. Lootus oli ehitada 200 autot, aga tegelikult jõuti vaid veerandsajani. Kasutati mudeli Jet 114hj standardmootorit, mistõttu polnud lootustki dünaamikat Chevrolet Corvette´i tasemele tõsta. Pealegi maksis 17 km/h võrra kiirem Chevrolet 3523 dollarit Hudson Italia 4800 dollari vastu.

  Kõige viimane Hudsonina projekteeritud mudel läks konveierile  1954. aasta 11. aprillil – see Jet Family Club Sedan oli imeodav, kõigest 1465 dollarit. Ükski Detroidi kolmest suurest vaalast ei pakkunud võrreldavat. Väikeste üksiklaste aeg oli igal juhul ümber. Hudson heitis ühte Nashiga ja moodustas Kenoshas (Wisconsinis) American Motors Corporationi.