Taustapildil on Buick Riviera GS

Neljaistmeline Ford Thunderbird lõi ja võimutses tervelt viis aastat autoklassis, mis, nagu hea lapse puhul kombeks, sai mitu nime - personal car, specialty car, personal-luxury car. Ainuvalitsusele pidi pigem varem kui hiljem lõpp tulema.

  Mida nimetatud uued mõisted tegelikult tähendasid? Ameerika autosid peavad eurooplased mõnel puhul ka õigustatult masstootmisele orienteerituse tõttu lihtsakoelisteks. Seda ka sõiduomaduste poolest, kuna on arvestatud pigem hästi kiirendama ja sujuvalt kulgema sirgetel ja tasastel, laugete kurvidega teedel. Personal-luxury car pidi esindama tsiviliseeritumat, peenekoelisemat autot nõudlikumale ostjale, kes oli eripärase välimuse, keskmisest parema viimistluse, juhitavuse ja pidurdusvõime eest nõus ka lisa maksma.

  Kas kõike nimetut alati ja tingimusteta ka täiustatud sõidukitesse sisse ehitada õnnestus, pole üldsegi mitte kindel. Aga idee polnud sugugi halb, mäng oli küünlaid väärt. Esimesena heitis Thunderbirdile kinda Buicki mudel Riviera. Valitud nimigi näitab, et autosse püüti sisestada euroopalikkust. Nimi oli Buicki poolt ammuilma registreeritud, kuna seda pruugiti lisanimena juba 1949. aasta Roadmasteril, kümme aastat hiljem aga Electral.

  Buicki juhtkond oli pähe võtnud, et üks personal-luxury peaks neil gammas olema küll. Idee teostamisel tuli appi juhus. General Motorsi perspektiivdisaini stuudio projekt X-715 käsitles odavamat Cadillaci, mis võinuks ehk taas saada nime La Salle (nagu aastal 1927). Cadillac polnud taolisest autost siiski huvitatud, sestap anti sihvaka kupeekerega auto arendamine Buickile. X-715 efektne kujustus oli sündinud muide Buicki endise disainidirektori Ned Nicklesi juhtimisel.

  General Motorsi seisukohast sobis auto Buickile paremini kui Oldsmobile´le, kuna Buick asetses hinnaskaalal pisut kõrgemal. Niisiis lükati Oldsmobile taotlus tagasi, liiati et Buicki äriplaan tundus vettpidavam ja selle esitlemine GM-i juhtkonnale oli muljet avaldav. Riviera läks tootmisse 1963. aasta mudelina baashinnaga 4333 dollarit ja seda saatis edu – aastaga müüdi umbes 40 000 autot. Riviera oli General Motorsi disainidirektori Bill Mitchelli lemmik – ta laskis endale mõne aasta jooksul ümber ehitada tervelt kolm Riverat.

  Kandekerest loobuti, kuna auto oli ikkagi suhteliselt kogukas (ehkki ligi 23 cm lühem mudelist Electra 225). Kõrgus 1,35 m jäi viimasele alla pea 10 cm-ga ja raskuskese asus kõigest poole meetri kõrgusel tee pinnast. Juhtiv insner Phil Bowser, kes oli omal ajal töötanud maailmanimega vedrustuseguru Maurice Olley käe all, andis autole eeskujulikud sõiduomadused. Enesestki mõista valiti Rivierale suurim mootor saada olevate seast (401 kuuptolli), ning parim automaatkast.

  Järgmisel aastal pakuti lisaks 425kuuptollist V-8 mootorit, mille sai tellida nii 340 kui 360 hj arendavana. Sportpaketti GS (Gran Sport) hakati pakkuma kolmandal mudeliaastal. 360hj mootori sai tellida koos peaülekandega 3,42:1 või 3,58:1 ning kiirema rooliülekandega, mis vähendas rooli pöörete arvu 3,4-lt 3,0-ni. Kiirendusvõime üha paranes, „sada“ sõideti nüüd välja 8,7 sekundiga.

  1966. aastaks valmistati ette esiveoline Oldsmobile Toronado, aga raha säästmiseks otsustati ka sama mudeliaasta tagaveolisele Buick Rivierale anda seesama, nn E-kere. Telgede vahet suurendati kahe tolli võrra, 119 tollini. Toronado ja Riviera väljanägemine kukkus vägagi erinev välja, mis on suur tunnustus vastavalt Stanley Wileni ja Dave Hollsi juhitud kujustuskunstnike loomevõimele.

  425kuuptollise mootori võimsus oli taas pisut väiksem, 340 hj. Kuna peaülekannet kärbiti 3,07:1 peale, alanes müratase ja kahanes kiirdusvõime, aga teiselt saavutas auto nüüd 210 km/h. Esmakordselt oli võimalik valida ette kahe istme asemel üks diivanilaadne. Sellega seoses kolis käigukang roolisambale. Auto paistise endiselt silma korraliku juhitavuse ja sõidu mugavuse kombinatsiooniga.

  Pärast „täismõõduliste“ ehk siis seenior-Buickide üleminekut perimeeterraamile säilis X-kujuline raam üksnes Rivieral ja see polnud sugugi hea. Asi selles, et taolist raami ei vajanud enam ka teised margid ja raami omahind Buickile kasvas, autolt teenitav kasum aga vähenes. Läbimüük kujunes siiski üpris heaks, ületades 1964-1965 aasta taset umbes kümne tuhande võrra. Pakett GS sisaldes sel puhul ka täiustatud vedrustust. Vedrud ja stabilisaatorivarvad tehti jäigemad, amortisaatorid kalibreeriti vastavalt ümber.

  1967. aasta Riviera mootori töömahtu suurendati 430 kuuptollini, võimsust tuli juurde 20 hj võrra. Kere ja veermiku juures nimetamisväärseid muudatusi ei tehtud. 1968. aasta mudelil ehitati seevastu ümber tagavedrustus, esiratastele ilmusid ventileeritavad ketaspidurid ning rooliülekanne muudeti aeglasemaks (3,6 roolipööret). Auto välimust kohendati, iseäranis ta esiosa, millega pikkus kasvas 5,47 meetrini. Klaasipuhastid peideti kapoti tagumise serva alla.

  1969. aasta mudeli (taustapildil) kere juures olulisi muudatusi ei tehtud. Iluvõre sai endale kolm horisontaalset ribi. Esirataste geomeetrias tehtud muudatused lisasid küll stabiilsust, kuid auto eemaldus ühtlasi algsest ideest olla meelepärane kurvilisel teel kulgevale vilunud juhile. Oluliseks uuenduseks oli elektriline bensiinipump, mis asenedas 1926. aastast kasutusel olnud mehaanilise tüübi. Aurukorkide tekkimine torustikus oli nüüdsest minevik. GS-pakett, mis sisaldas jäigemat vedrustust ja piiratud libisemisega diferentsiaali kompenseeris mõnel määral mainitud järeleandmist esivedrustuse juures.

  GS-il võis leida ka väheseid iluvidinaid, alates õhupuhasti kroomitud korpusest. Seitsmeliitrise mootori võimsus oli 360 hj, auto kaalus 1906 kg ning ta baashind oli 4701 dollarit, GS-pakett maksis 131 dollarit ja 57 senti. Ehkki tegu oli kõige kallima Buickiga (3,13meetrise telgede vahega seenior-mudelite hinnad jäid vahemikku 3216-4517 dollarit) valikus, oli neid põhjust mudeliaastal ehitada tervelt 52 872 eksamplari. See jäigi Riviera (1963-1976) absoluutseks rekordiks.