Taustapildil on Buick LeSabre

USA esimese ideeautona tunnustuse leidnud Buick Y-Job (1938) pidi ootuspäraselt saama järje, sest autodele uue vormi ja sisu otsingud jätkusid tasahilju koguni sõja ajal, aga võtsid materiaalse vormi taas esimese võimaluse tekkides.

   General Motorsi disainibossile Harley J. Earlile alluvas stuudios hakati tulevikku suunatud projekte tähistama indeksiga XP. Terve rida neist jäi jooniste ja makettide faasi, aga XP-8 ja XP-9 ehitati lõplikult valmis.

   Mõlemad kaheistmelised autod jõudsid publiku ette aastal 1951, vastavalt kui Buick LeSabre (on kasutatud ka kirjapilti Le Sabre) ja kui Buick X-300 (arv viitas mootori võimsusele). Nimi Sabre – tähendab saablit - võeti üle reaktiivhävituslennukilt F-86 Sabre, mille saritootmine parajasti alguse sai.

   Prantsusepäraseks muudeti nimi põnevuse pärast, nagu ka mitme teise GM-i ainueksemplari puhul (Club de Mer, Parisienne jt). Autod ehitati Earli stilistide ja Buicki peainseneri Charles Chayne´i alluvate koostöös. Kuna ideid pakiti sellesse tehnika poolest üsna identsesse autopaari enneolematul määral, tuli kaasata arvukalt automaterjale ja -komponente tarnivaid firmasid.

   Uuelaadsetele toodetele turgu ja Generalis suurekaliibrilist tellijat haistes tegid nood nii mõndagi tasuta, aga sellegipoolest läks ainuüksi LeSabre maksma oma pool miljonit dollarit. Tänases vääringus võrduks see vähemalt 15 miljoniga. Mõned tarnijatest, nagu Libby-Owens-Ford, kes panoraamtuuleklaasi masstootmisele lahenduse leidis, jäid oma osalusega projektis enam kui rahule.

   LeSabre´i kujustus oli nõo omast hulga dramaatilisem, täis viiteid miljonite kujutlusvõimet parajasti köitnud reaktiivlennundusele, seda nii väljas kui sees. Earli tuntud juhtmõte sellest, et sõiduki kerel ei tohi leiduda ainsatki paika, kus vaataja pilk igavleb, sai küllaga täidetud.

   Esilaternate paar peideti luugina avaneva ümara võre taha, auto laiusest andsid pimedas ettekujutuse gabariidilaternad. Puhvrid kaitseraudadel ei jätnud inspiratsiooni allika suhtes kahtlust (selleks olnud linnalegendi kohaselt keegi telenägu, rinnakas Dagmar). Võimsa mootori jahutamiseks vajati küllaselt õhku, selle eest hoolitsesid üks kandiline ja kaks ovaalset võret.

   Külgi kaunistavad hoogsad kaared oli levinud kujustusvõte klassikalise ajastu sportlike kerede juures, kroomitud liistudega ei koonerdatud. Nuripidise kaldega A-piilarid lisasid sõidukile omakorda hoogu. Panoraamklaasi õpiti just tol perioodil tegema nõnda, et tugevasti painutatud osas moonutusi enam ei tekkinud.

   LeSabre´i tagaosa vapustas enim. Kõrgete „stabilisaatorite“ keskossa olid peidetud laternad, kroomitud alaossa aga väljalasketorude otsakud. Reaktiivlennuki düüsi meenutavat rõngast kroonis raadioantenn ja eredat pidurituld rõnga sees võis kujutleda düüsist väljuva leegina.

   Sensatsioonilisele kujustusele ei jäänud tehnikapool karvavõrdki alla. Mõelge ise: alumiiniumkärjest põrand, magneesiumist valatud kandmikudetailid, magneesiumist, alumiiniumist ja plastist moodustatud katmik, elektromehaanilise ajamiga katus, neli hüdrotungrauda, soojendusega istmete ja klaaside ajamid, 13tollised rattad ja kaks kütusepaaki (ühes bensiin, teises metanool). Katus tõusis peidust automaatselt, kui esimesed vihmapiisad tabasid konsoolile kinnitatud andurit.

   Poolsfääriliste põlemiskambritega kaheksasilindriline kompressormootor arendas 335 hj ja oli tagatelje juurde kinnitatud automaatkäigukastiga ühendatud alumiiniumist jõuvõlli varal. Tagavedrustus oli de Dioni tüüpi, trummelpidurid kinnitusid peaülekande juurde.

   Ameerika levinumaid ajakirju „Life“ andis autost teada juba 1950. aasta detsembris, aga kolme kuu möödudes kaunistas LeSabre´i täismõõdus maketi pilt ühe tuntuma autoajakirja „Motor Trend“ esikaant. Aastate jooksul nägid lausa miljonid inimesed seda suunaandvat sõidukit autonäitustel. Harley Earl kasutas autot ka ise innukalt, läbides üle 70 000 km.