Taustapildil on Austro Daimler ADM I

Ensüklopeediatest leiame Austria automarkide loetelus lisaks nimele Austro (teguses vaid aastatel 1913-1914) veel sama nime seostatuna nimedega Daimler, Fiat, Grade ja Rumpler. Mark Austro Daimler (ka Austro-Daimler) pidas vastu enim aega, tervelt 35 aastat.

  Asutamisest 1899. aastal kuni 1928. aastani kandis firma Wiener-Neustadtis tegelikult nime Österreichische Daimler Motoren, aga kuue aasta vältel Austro-Daimler-Puch AG. Hiljem sai ettevõte tuntuks kui Steyr-Daimler-Puch AG. Esialgselt oli tegemist Saksa ettevõtte Daimler tütarfirmaga ja selle tehnikadirektorina tegutses Gottlieb Daimleri poeg Paul Daimler.

  Tema lahkumise järel 1905. aastal võttis autode arendmise üle Ferdinand Porsche, kes jäi firmaga seotuks koguni 1923. aastani, mil ühines Daimler Motoren AG-ga Stuttgart-Untertürkheimis. Ideedest pakatava inseneri mõju Austria autode konstruktsiooni arengule oli tohutu. Olgu lisatud, et 1906. aastast alates ei sõltunud Austro Daimleri rahastamine enam sakslastest.

  Mõjukas ärimees Emil Jellinek, kelle vanema tütre nime järgi tuntakse luksusmarki Mercedes tänini, tellis austerlastelt tervelt 600 4,5liitrise mootoriga sõidukit, millele andis oma noorema tütre auks nime Maja. Arvatavalt selle arvuni päris välja ei jõutud, pealegi läksid hilisemad väljalasked täiustatuna müügile kui Austro-Daimler 28/36 PS. Neid tehti maailmasõja puhkemiseni välja.

  Porsche poleks olnud Porsche, kui ta poleks oma autosid saatnud võistlustele (ja mitmel puhul seal ise samuti rooli haaranud). 1909. aasta prints Henry nimelisele pikamaasõidule kohendati mitu seeriaautot, mille saavutatud tulemusega võis üsna rahule jääda, kuid mitte päriselt. Järgmisel aastal peetud 1944 km pika sõidu starti ilmus viis igati võimekamat autot.

  Olulisim uuendus seisnes ülanukkvõlliga mootoris, mille töömaht küündis 5,7 liitrini ja võimsus 85-95 hj-ni. Käigukast oli neljakäiguline, jõuülekandes pruugiti esialgu veel vanamoelisi kette kartuses, et loodav kardaanülekanne valule vastu ei pea. Kõigil autodel olid tollase mõiste järgi voolujoonelised, tulbiõie laadse ristlõikega alumiiniumkered. Saavutati kolmikvõit, ka neljas ja viies auto lõpetasid distantsi kümne parema seas. See oli triumf!

  Järgmise aasta seeriamudelil oli käigukasti ja peaülekande vahel kardaanvõll. Ajaloolased loevad austerlaste 135 km/h arendavat „Prince Henryt“ koos analoogidega Hispano-Suizalt ja Vauxhallilt kolmiku hulka, mis panid aluse tõeliselt sportlikele sõidukitele. Mootori võimekuse kohta võib võrdluseks öelda, et sama firma seitsmeliitrine külgklappidega jõuallikas arendas 60 hj ehk siis keskelt läbi 30 hj võrra vähem.

  Nelja aasta jooksul ehitati arvatavalt umbes 200 taolist kiiret autot, paljud neist leidsid endale kodu Suurbritannias ja USA-s. Tippmudelile lisaks toodeti tervet neljasilindriliste autode valikut, alates 2,2liitrisest 22 hobujõulisest ja lõpetades juba mainitud seitsmeliitrisega, mille tippkiirus küündis 100 kilomeetrini tunnis nõrgemate suguvendade 75-85 km/h vastu.

  Sõja kaotamise järel olid lood tööstuse arendamisega nii Saksamaal kui Austrias üpris nutused. Taastumine võttis aega, mõnel läks see korda kiiremini kui teistel. Peadirektoriks nimetatud Ferdinand Porsche osutus võimekaks juhiks ka tootmise vallas, nõnda sai vabrik hoo sisse juba 1919. aastal, aga järgmisest alates valmis rida uudismudeleid. Need konstrueeriti 25aastase Karl Rabe eestvedamisel, keda Porsche oli hoopis vilunumatele konstruktoritele, peatselt selgus et põhjusega, eelistama hakanud.

  Porsche enda lemmiklaps oli nüüd väike, kõigest 1,1liitrise mootori ja 600kg tühimassiga Sascha. Selline hüüdnimi anti kergautole tuntud võidusõitja krahv Alexander „Sascha“ Kolowrati auks, kes projekti rahastada aitas. Neli Saschat saadeti 1922. aasta kevadel Itaalia maanteesõidule Targa Florio. Tänase supermini pikkused kaheistmelised arendasid üle 140 km/h ja osutusid rasketes teeoludes uskumatult vastupidavateks.

  13. korda peetud Targal läks üldvõit muidugi võimsale Mercedesele, aga Mercedes-Benzi hilisem kuulus tiimipealk Alfred Neubauer, noore mehena ise poole kergemas kaalus kui küpses eas, viis väikese Sascha loomulikult klassivõidule. Tema keskmine kiirus 56,5 km/h jäi Giulio Masetti võidukale Mercedesele alla kõigest 6,5 km/h võrra. Ferdinand Porsche idee, et suur erivõimsus (mõõdetakse hobujõududes stardimassi kilogrammi kohta) koos korraliku tugevusvaruga peabki olema iga kiire auto konstruktori eesmärk, leidis tõestuse.

  Austro Daimleri seeriaautode areng kulges omasoodu. Rabe 4,4liitrisele ülanukkvõlliga kuuesilindrilisele mudelile AD 617 järgnes väiksema töömahuga analoog. ADM I mootori maht võrdus esialgu 2,54 liitriga, aga aasta möödudes kasvas see 2,61 liitrini ja 1926. aastal 2,99 liitrini. Eksemplar meie piltidel šassiinumbriga 8523 asub Porsche tehasemuuseumis.

  2613cm³ reaskuuese võimsus küünib ühe langevvoolukarburaatori toel 50 hj-ni 2800 pöördel minutis. U-profiiliga terastaladest raamile toetub puitsõrestikuga faetonkere, mille katend on terasplekist, mitte alumiiniumist. Šassii kaalub 1200 kg. Elektristarter ja neljarattapidurid on luksuklassi kuuluval sõidukil ootuspärased. Tippkiiruseks on märgitud 100 km/h.

  Porsche soovinuks gammasse vast veelgi mõõdukamaid autosid, kuid ülejäänud juhtkonna liikmed ja rahastajad soovisid jätkata pigem suuremate autodega kui ADM I. 1923. aastal firmast lahkunud Porsche järglane Karl Rabe projekteeris 1927. aastal uue 70- või 100hj mootoriga mudelkonna ADR, neid ehitati nelja aastaga tervelt 2400 tuuris. Kuuesilindriliste tippu tõusis 3,6liitrine Bergmeister, aga sellele lisandus veel liitri võrra suurema töömahuga, kaheksasilindriline ADR 8. Kerge sportkerega Bergmeister saavutas 140-145 km/h, ADR 8 šassiidele kinnitati seevastu peamiselt esinduslikke raskeid keresid. Turg Austro Daimleri parimate autode jaoks osutus paraku kitsaks, mõlemat kokku ehitati umbes sadakond. 1934. aastaks jõuti välja lõpusirgele. Kuulsaim Austria mark Gräf & Stifti (1907-1938) kõrval lakkas olemast.