Taustapildil on ASA 1000

Möödunud sajandi kuuekümnendad lisasid Itaaliale mitu uut sportautomarki. Lamborghini tõusis peagi Ferrariga võrdseks, Intermeccanica oli tegev läbi mitme aastakümne, aga A.S.A. Milanos pidas vastu vaid aastat viis.

  Väikese aga tubli Itaalia sportauto idee pärines tegelikult Enzo Ferrarilt endalt. 1958. aastal alustati 850cm³ reasneljasest mootorist, millel oli ülanukkvõllide paar. Tegu polnud, nagu sageli arvatakse, Ferrari ainsa neljasilindrilise jõuallikaga. Tegelikult tootis mark kaheteistsilindriliste mootorite kõrval ka kuue- ja neljasilindrilisi, aga nende töömaht oli kahe ning nelja ja poole liitri vahel.

  Mis Il Commendatore idee sügavam põhjus oli riigis, kus Alfa Romeo ainsana maailmas massiliselt väikesi kahe ülanukkvõlliga mootoreid valmistas, pole selge. Pealegi ei mõelnud ta väikesi moodsaid autosid Ferrari nime all üldse tootma hakatagi põhjusel, et see lahjendanuks üha uutesse kõrgustesse pürgiva ettevõtte imagot.

  Siiski, väikese auto projekt pärines Giotto Bizzarrinilt, kelle tööde hulka kulusid ka Ferrari mudelid 250 GT ja GTO. Esimene katseauto pandi kokku nimetatud mootorist, neljakäigulisest käigukastist ning sportauto Fiat 1200 ümber ehitatud kerest.

  Ajakirjanduses hakati rääkima Ferrari-beebist ehk Ferrarinast, kuigi Ferrari nimetähti eales keredele ei kinnitatud. Nimelt pandi tähele, et Enzo Ferrari ise iga päev seda autot tööle sõites kasutas ja oma tähelepanekuid alluvatele kirjeldas. Arendustöö jätkus, Bizzarrinil valmis toruraamiga prototüüp, millele Bertone kena kere kavandas. Esivedrustus oli kaksikõõtsharkidega, aga tagasillast midagi keerukamat ei pruugitud. Auto hind kippus niigi üle pea kasvama, arvestades muuhulgas näiteks nelja Dunlopi ketaspiduri maksumust. Liitriste autode klassis – vahepeal oli töömahtu 985 kuupsentimeetrini suurendatud – oli too lahendus tõeliselt erandlik.

  Auto oli nüüd tasemel, mida polnud häbi mõnele firmale tootmiseks pakkuda. Mõnel määral oli huvitatud näiteks üks Itaalia relvatootja. Kokkuleppele jõuti siiski Milano ettevõtjate perekonnaga De Nora, kes asutas uue aktsiaseltsi Autocostruzioni S.p.A. Marginimeks sai A.S.A., tekstides kasutati hiljem sageli selle lihtsustatud vormi ASA.

  Esmalt hakati tegema kupeesid, mille mootor maht võrdus 1032 cm³-ga. Raamlaagreid oli kolm. Plokikaant lihtsustati, ülanukkvõlle oli kahe asemel üksainus. Klappe oli kaheksa, surveaste 9,1:1. Kahe kahelõõrilise horisontaalvoolu-Weberi toel saavutati 6800 pöördel minutis 84 hj, suurim pöördemoment ulatus 89 Nm-ni. Kerge auto saavutas sellise mootoriga kena kiiruse 185 km/h.

  Riigis, kus juba tehti väikesi ja kiireid Lanciaid, Alfa Romeosid ja Abartheid oli suhteliselt kallist kupeed tema haruldusest hoolimata ikkagi raske müüa. De Norad otsustasid müüki elavdada spaideri lisamisega valikusse. Aga vilja idee ei kandnud. Tegelikult ehitati 52 kupeele lisaks vaid 14 spaiderit.

  Müügiedu, kui seda väljendit saab üldse kasutada, saatis ASA Millet („tuhat“ itaalia keeles) üksnes USA-s kui rikkaimal turul. Seal osteti 32 kupeed ja vähemalt pool tosinat spaiderit ehk tervenisti 58 % kogutoodangust. Kuna viimaseid on Ühendriikides säilinud kõigest 3, pole imeks panna meie piltidel kujutatud renoveeritud eksemplari 265 000 dollarini kerkinud hind. Üldse on täna terves ilmas teada 7 spaiderit.

  Lahtise auto raami konstruktsioon erines täielikult kupee omast, kuigi selle projekteeris samuti Bizzarrini. Vedrustust ei muudetud, aga valiti pisut laiemad veljed 13x4.5. Kere väljanägemine ei erinenud kuigivõrd Bertone loodud kupee omast, aga firma nimega Corbetta valmistas selle alumiiniumi asemel hoopis klaasplastist. Auto kaalus kõigest 780 kg.

  Konkreetse eksemplari kohta on teada, et see pandi välja 1965. aasta Genfi autonäitusele ja selle ostis Hispaanias elav klient. Auto edasine saatus on teadmata, aga vähemalt 90. aastatel nähti seda USA-s. Sajandivahetusel toimus esimene tõsisem ümberehitus, mootor remonditi paar aastat hiljem. Viimane omanik tellis põhjaliku renoveerimise 2009. aastal.

  Ennistamise käigus kaeti spaideri kere tumesinise metallikvärviga. Sisemuses domineerivad Connolly naturaalnahk ja samuti beeži tooni Wiltoni vaibad. Armatuurlaual kasutatakse Jaegeri kvaliteetseid mõõteriistu. Mootor võeti üksipulgi lahti, kõik kahtlased komponendid asendati. Jõuallikat toidavad kaks Weber 40 DCOE-d, torustikud ja elektrijuhtmed vahetati välja. Tegemist on oma veerandmiljonilist hinda väärt üliharuldase sõidukiga.

  Mis sai De Norade ettevõttest edasi? Ei pääsenud ka ASA sportlike autode puhul vältimatust võimsusejahist. 1966. aastast ehitati nelja- ja kuuesilindriliste mootoritega kupeesid. Esimestel oli töömahtu 1756 ja teistel 1290 cm³, võimsust vastavalt 140 ja 110 hj. Telgede vahe püsis endine – 2200 mm, küll kasvas aga auto pikkus mõnekümne millimeetri võrra. Andmed margiga aastatel 1966-1967 toimunu kohta on vähesed ja vastukäivad. Kõnealuse mudeli Rollbar tootmisandmeid õieti polegi, ilmselt tehti neid imeväikesele arvul ja arenduskulud jäid loomulikult kompenseerimata. Uljas katse tuli kuulutada lõppenuks.