Piero Taruffi, rahvuslik aare

   Piero “Hõberebane” Taruffi oli vähemalt Euroopa mastaabis üks pikima eduka karjääriga võidusõitja. Lisaks sellele aga oli ta ka rekordimees kahel ja nelja rattal, leidur ja insener ning kirjanik ja ajakirjanik.

  Tema esimeseks võistluseks (ja võiduks) oli 17-aastaselt osalemine Rooma Auto-Motoklubi 1923. a. korraldatud Rooma-Viterbo "rahvarallil", sõidukiks perekonna Fiat 501S. Ning viimaseks jäi 1957. a. Mille Miglia võit Ferraril. Esimest korda oli ta seda legendaarset trassi proovinud juba 1930. aastal, saanud klassivõite ja auhinnalisi kohti, paaril korral katkestanud liidrikohalt, ent üldvõit puudus. Nii oli see talle viimaseks väljakutseks ja ta oli ka perekonnale lubanud, et selle võidu järel võib ta rahulikult võistlemisest loobuda.

   Küllap oli lisaks loomupärastele eeldustele väga tähtis osa ka perekonna toetusel. Huvi tulevase elukutse vastu ilmnes varakult ja paljuski sai otsustavaks moment, mil auväärne doktor Pompeo Taruffi ühel ööl garaažist müra kuulis, võimalike röövlite vastu revolvri kaasa haaras ning kohale tormates oma poja autoroolist harjutamast leidis. Mitte iga lapsevanem poleks toetanud riskantset harrastust, liiatigi selle kujunemist elukutseks. Doktor Taruffi aga elas poja karjäärile entusiastlikult kaasa ja toetas teda igati, öeldes: "Küll ma su kokku lapin, kui midagi juhtuma peaks." Õnneks läks harva tarvis papa Taruffi arstioskusi, ent ta oli poja kõrval ka kui sõber, filosoof, giid, masseerija, ärijuht, ajamõõtja, mehaanik...

   Pika karjääri sisse mahtus mõõduvõtmisi mitme põlvkonna võidusõitjatega nii autodel kui mootorratastel ja kümneid kiirusrekordeid. Aktiivsest sõitmisest loobunud, asus Taruffi noori õpetama. Tema enda edukuse aluseks oli põhjalik, tasakaalukas loomus, mis koos inseneriharidusega võimaldas alustada ettevalmistusi ka tundmatul trassil peetavaks võistluseks väga varakult. Näiteks oli ta võimeline ringraja kaarte uurides välja arvutama käigukasti optimaalseid ülekandearve, mis kohapeal vaid harva kohendamist vajasid. "Ära nii Taruffiks ka mine!" sai võidusõidumaailmas lausa põhjalikkust tähistavaks kõnekäänuks...

   Eelviimane, 1956. a hooaeg ei kujunenud just eriti hiilgavaks. Kuigi Taruffi oli huvitava kutse peale valmis võistlema maailma mistahes ringrajal, olid kodumaised võidusõidud talle ikka kõige tähtsamad. Sitsiilia saarel peetav traditsiooniline Targa Florio lõppes kolmanda kohaga, sest oma Maseratit hoida tahtnud Taruffi ei osanud arvestada, et Peter Collins viimase etapi senisest rekordist 9 minutit kiiremini läbib. Oma trofee oli ta küll kätte saanud juba enne starti...

   Kuigi ma sitsiilia dialekti ei valda, on mul sitsiillastest kõige paremaid mälestusi. Teed on saarel kitsad, vihmaga väga libedad, külade ümbruses on koduloomad veel täiendavaks ohuks, sest mägikülade elanikud sõidavad ringi vankritega või ratsa. Võidusõidu ajaks teed suletakse, kuid treeningute ajal säärase luksusega ei saa arvestada. Valisin harjutamiseks küll suhteliselt vaikse aja, ent kui ma kell neli hommikul Partinico lähistel pikal sirgel mäkke jõudsin, leidsin languselt eest vankri ja mitu muula. Sõitsin vankrile tagant sisse, õnneks oli tegemist heinakoormaga, mis põrutust oluliselt pehmendas. Vankrit vedanud muul jooksis enne peatumist veel tükk aega. Kostis päris palju arusaamatut karjumist, mille objektiks, nagu ma viimaks aru sain, polnudki mitte muul vaid hoopis mina. Ronisin autost välja, et kära lõpetada ja kahjud hüvitada. Ent kui mu hõbedased lokid autotulede valgusvihku ilmusid, kuulsin ma kõige ägedamate mägilaste suust: "Aga see on ju Taruffi!" ning äkitselt said meist parimad sõbrad. Aitasin heina ümber laadida ja mulle jäi silma purunenud vankri tagalaud: sellele olid kaunilt nikerdatud Roland ja tema rüütlid. Küsisin, kas võin selle endale jätta, ja nad olid rõõmuga nõus. Nüüd seisab see meene koos mu auhindadega kui näide Sitsiilia suuremeelsusest.

   Ei vedanud mul ka Mille Miglial; vihma sadas ja sõidu võitis Castellotti Ferraril. Kasutasin sama 3-liitrist Maseratit, mis oli muret teinud juba varemgi, sest pidurijahutus oli puudulik. Tehases lõigati nüüd keresse jahutusavad esirataste piduritrumlite tarvis. Ent kui algas vihm, jooksis avadest sisse mitte õhk, vaid vesi, sest mingeid luuke nende sulgemiseks polnud. Seega ei saanud pidureid algusest peale usaldada. Probleemid tekkisid just pärast pikki sirgeid, kui pidurid olid mõnda aega tegevusetult seisnud. Üritasin parema jalaga gaasi põhjas hoides vasaku jalaga pidureid "soojas hoida" hetkeks, kui neid tõeliselt vaja läheb. Ometigi ei aidanud see nipp mind, kui jõudsin enne Rubiconi Savignano lähistel kurvi; piduritel kulus töökorda saamiseks rohkem aega kui ma olin arvanud - siis oli kurv aga juba käes. Esirattad blokeerusid ja auto libises teel välja, Rubicon jäigi ületamata. Pealtvaatajad püüdsid mind lohutada, öeldes, et olin Castellotti ees minutiga juhtinud. Rahustamise asemel tegi see teade aga mu just pahaseks, kinnitades mu aimdusi, et olin viimast lõiku sõitnud kiiremini kui tarvis.

   Noorematest kolleegidest, kellega vanameister aktiivse spordikarjääri lõppedes veel aastaid meeskonnajuhina kokku puutus, jättis talle kõige sügavama mulje inglane Stirling Moss.

   Kui Moss viimaseks vahetuseks (1959. a Nürburgringi 1000 km) rooli istus, kaotas ta Brooksile kaks minutit. Suurel osal trassist segas nähtavust udu. Moss alustas peadpööritavas tempos; viie ringi pärast arvestasin, et kuna Brooks peab veel tankima tulema, peaks võit meie olema. Pelgasin, et Moss võib udus üle pingutada ning näitasin kõige paremate kavatsustega talle vahet Brooksiga 10 sekundi võrra väiksemana kui tegelikult. Pärast võitu tuli Moss minu juurde ja mainis, et mu ajaarvestus olla pisut petnud. Tribüünide ees oli suur valgustabloo, mille kaudu pealtvaatajad said võistluste käigust selgema ülevaate; tablool oli ka raja skeem, millel helendav täpp tähistas liidri asukohta. Sellest täpist oli talle piisanud, et ise igal ringil vahet sekundi täpsusega arvutada.

   Mossil oli harukordne võime märgata mitte ainult rada, vaid ka kõike selle kõrval. Syracuse rajal läksin stopperitega kurvi, et jälgida, millist joont keegi kasutab. Enamus sõitjatest oli üsna ametis sellega, et ära tabada õige koht kurvi sisse pööramiseks. Moss läbis kurvi 0,2 sekundi võrra kiiremini kui teised. Seejuures ei olnud tal teistest parem auto, aga tema sõidujoon oli täpsem, auto libisemine ja rataste nurk teoreetilisele optimumile lähemal. Kusjuures ta jõudis märgata mind puu taga ning iga kord koguni lehvitada.

   Autobiograafilise raamatu “Bandiera a scacchi” (ruudulipp, ingliskeelse tõlke tiitellehel aga seisis “Works Driver”, vabrikusõitja), millest tõime ära mõned katkendid, pühendas Taruffi oma isale. Suurepärase raamatu saatesõnas ütleb Enzo Ferrari: “Lugege seda, enne kui annate voli oma võidusõiduga seotud unistuste realiseerimisele. Aga lugege seda ka põhjusel, et see raamat kosutab hinge. Teiseks Taruffiks saamine nõuaks nii paljut, muuhulgas ka sellist isa, nagu oli doktor Pompeo. Piero Taruffi, poeg, tegi isale sügava tänulikkuse näitamisega väga hästi.”

   Piero Taruffi suri 1988. aasta jaanuaris, aga tal oli siis juba mantlipärija olemas. Tütar Prisca oli just eelmisel aastal osa võtnud Targa Floriost, aga 1989. aastal oli ta Itaalia parim naisrallist ja nr. 2 sookaaslaste seas Euroopas.

   Kui 2007. aastal täitus pool sajandit Piero Taruffi võidust viimaseks jäänudki Mille Miglial, tõi USA kollektsionäär John McGaw talle kuuluva Ferrari 315 S-i võistlusnumbriga 535 Itaaliasse. Prisca pani pähe isa kiivri ja ette tema prillid, istus tema autosse ja läks meeleliigutust varjates mälestussõidule. Ta igiammune unistus oli ometi teoks saanud.

Järelsõna

Piero Taruffi raamatu “Works Driver” eksemplar jõudis Eestisse kas 1973. või 1974. aastal, varsti pärast seda aga veel tema kirjutatud võidusõiduõpik “The Technique of Motor Racing”. Selle tõlkis eesti keelde Margus-Hans Kuuse, aga raamat polnud kirjastamiseks mõeldud, hoopis autoasjandusele pühendatud telesaateid tegevate inimeste silmaringi avardamiseks. Prisca Taruffi on käinud isa jälgedes selleski, et kirjutas raamatu “Piero Taruffi”.

Fotod: Graham Gauldi kollektsioon, Ferrari, Mercedes-Benz