Mack: ürgameerikalik nagu õunapirukas

Aastaarvuks kirjutati 1900. Õhus oli küll automobiili populaarseks sõiduvahendiks saamise eelaimust, aga kaup toimetati endiselt kätte rongidel ja hobuveokeil. Kuid ka siin olid muudatused tulekul, näitasid veokieelikud Panhard´ilt, Peugeot´lt, Nesseldorferilt, De Dietrichilt, Thornycroftilt ja 1896. aastast muidugi Daimlerilt. Ameerikas näiteks ehitas Autocar (Ardmore´is, Pennsylvanias) esimese veoki 1901. aastal ja näitas paaril järgmisel selget progressi kardaanvõlli, paaristagarataste ja peaülekande kaheastmelise reduktori näol. White müüs esimesed aurumootoriga kaubikud, Rapid Motor sai valmis tonnise veoki, aga Mack Brothers New Yorgis alustas hoopis bussist. New Yorgi külalistele vaatetuure tegeval kuni 20-istmelisel bussil oli menu, sestap ehitati veel teinegi lisaks. Usutava legendi kohaselt oli too esimene, tugevale nikkelterasest raamile ehitatud 36-hj mootoriga buss sedavõrd vastupidav, et jäi käiku tervelt 17 aastaks. Viimased 8 tegutses too alus-Mack hoopis veokina ja kui ta maine teekond lõppes, oli auto selja taha jätnud umbes 1,6 miljonit kilomeetrit. Selleks ajaks olid ka firma teised veokid oma töökindlust ja pikaealisust tõestanud, nii et käibefraasiks sai „Ehitatud nagu Mack”. Selle ütlusega, mis jäi käibele aastakümneteks, rõhutasid ameeriklased edaspidi millegi väljapaistvat vastupidavust.

Uus algus Allentownis

Noorimal vendade Mackide seas, Josephil, oli Allentownis (Pennsylvanias) riidevabrik ja ta soovitas ka veokiehitusega tegelevatele Jackile, Augustusele ja Williamile tootmine nende linna üle tuua. Brooklynis olidki ruumid kitsaks jäänud, pealegi asus Allentown strateegliselt väga heas paigas, otse idapoolsete osariikide südames. Firma nimeks sai, ehkki sõiduautode ehitamisele keegi tõsiselt ei mõelnud, Mack Brothers Motor Car Co. Hoopis üha raskemaid veokeid sooviti ehitada. Peagi jõuti välja 7½-tonnise kandevõimeni, mis tollal oli üpriski aukartust äratav. Kvaliteedi suhtes ei tehtud mööndusi ka edaspidi, lisaks hakati ehitama tuletõrjeautosid (millele tekkis kiiresti garanteeritud nõudmine), nõnda kulus uus avar koostehall marjaks. 1911. aastal töötas tehases juba üle 800 inimese, aga aastatoodang jõudis 600 piirimaile.Mainitud arv tähendas, et Mackist oli saanud üks Ameerika suuremaid veokiehitajaid. Arendustööks ja tootmise edasiseks laiendamiseks puudus vendadel paraku raha. Firma tõusulainel olles polnud rahastajaid keeruline leida, ei keegi muu kui J.P.Morgan & Co kindlustas vajaliku 10-miljonilise investeeringu. Enesestki mõista kaotasid vennad seejärel kontrolli oma firma üle ja selle nimeks sai 1911. aastal International Motor Company. Erinevalt Chicago firmast International Harvester (asutatud 1902, autod aastast 1907) oli sõnal „rahvusvaheline” siin sügavam tähendus. Nimelt koondati ühe mütsi alla Mack, šveitsi veoautode Saurer monteerimine litsentsi alusel ning Hewitti marki raskeveokid. Kolme marki autosid müües suudeti pakkuda midagi igale maitsele ja igale rahakotile. Valik tipnes tollal õige ainulaadse 10-tonnise Hewittiga. Seni arendustöö eest vastutanud Jack Mack astus kõrvale, teda asendas Edward R. Hewitt, kes jäi peainseneri ametisse lausa kolmeks aastakümneks. Neljast vennast ainsana jäi firmaga kuni 1920. aastani seotuks William, aga nii tema kui Jack ehitasid veokeid ka väljaspool IMC-d, vastavalt nimede Mackbilt ja Mac-Carr all. Joseph ja Gus ei tegelenud veokiäriga enam kunagi.

Fenomenaalne Mack AB

Insenerid projekteerisid Hewitti alluvuses uue kerge veokiseeria AB, esialgu oli nende autode kandevõime kas 1, 1½ või 2 tonni, mitmeid aastaid hiljem ühetonnisest autost loobuti, aga mitmetonniseid lisandus veelgi. See oli loogiline, kuna mootori võimsus kasvas esialgselt 30 hj-lt lausa kahekordseks. Neljasilindrilise jõuallika silindri läbimõõt oli 114 ja kolvikäik 127 mm, raamlaagrite ja vändalaagrite läbimõõt valiti külluslik - vastavalt 76 ja 57 mm. Mootoriõli filtreeriti kahekordselt ja õli temperatuuri aitas sobivaks timmida jahutusvett kasutav soojusvaheti. Elektristarter ilmus autodele 1921. aastast alates. Macki toodete vastupidavus tagati legeeritud teraste pruukimise, komponentide piisava varuga dimensioneerimise ning neist kõige vastutusrikkamate sepistamisega. Näiteks läbisid mootoriplokid termilise töötluse ja alles seejärel silindripeeglid viimistleti. Tsentrifugaalpiirik määras suurima kiiruse 26 km/h põhjusel, et suurem kiirus raputanuks täiskummist rehvidel liikuva Macki kiiresti sõidukõlbmatuks. Jõuülekande skeeme oli mitu, esmalt tigureduktoriga, hiljem aga Hotchkissi-tüüpi kaheastmelisega, kohati pruugiti kettülekannet. Too kaheastmeline oli hulga töökindlam, lisaks aga lubas kliirensit mõne sentimeetri võrra suurendada. Alul osteti kolmekäigulised käigukastid firmalt Brown-Lipe, hiljem hakati neljakäigulisi ise valmistama. Kasutust leidis mitmekettaline kuivsidur. Piduritrumlite mõõt oli 457x76 mm, hiljem tuli kasutusele vaakumvõimendi. Kahekümnendate aastate alguses mindi järk-järgult üle õhkrehvidele ja autode kiirust oli võimalik suurendada, liiati et võimsust oli vahepeal ju lisandunud. Auto välimus, erinevalt seeriast AC, oli konventsionaalne. Märkimisväärne uuendus võeti ette aastal 1923 seoses suurema ja ka oma ehituse tõttu paremini jahutava radiaatori kasutuselvõtuga. 58-hj kasvanud neljasilindrilisele mootorile lisati veel kuuesiilindriline, mis 78 hj välja andis. Toodeti kahes pikkuses telgede vahega šassiisid, 3,72 ja 4,18 m. Pikem neist võimaldas panna raamile ka õige mahukaid bussikeresid. Veokitele pakuti kolme tüüpi kabiine, kaasa arvatud täiesti kinnine, mida me ammuilma normiks, lausa ainuvõimalikuks peame. Tollal oli juht paraku üsna sageli ilmaolude meelevallas ja kallis suletud kabiin pigem erand. Vahepeal hakati küll tegema kerget seeriat BB ja Baby Macki tiitli sai ühetonnine seeria BL, aga AB-d lihtsalt keeldusid rambivalgusest lahkumast. See seeria jäi koosteliinile 1936. aastani, mis teeb temast ühe kõige pikaealisema kõigil aegadel. Kokku ehitati 51 613 veoautot Mack AB, aga lisaks neile veel 3813 bussi ja 6 rööbasbussi.

AC Bulldog, ajaloo kuulsaim Mack

Kui Mack AC 1916. aasta algul ilmavalgust nägi, võis teda kaasaegsete hulgas üsnagi moodsaks pidada. Kirstukujuline esiosa ja radiaatori paiknemine mootorist tagapool (nagu Renault´del, seda nimetati dashboard radiator ehk siis armatuurlaua lähedale paigutatud radiaatoriks) kutsutud linnalegendi järgi ellu proosalisel põhjusel. Nimelt konkurentide veokid tagurdanud valveta jäetud autodele otsa selliselt, et radiaator viga sai ja vähemalt remondi kestes polnud neist veoturul segajat. Ühe autoga vedaja võis paar sellist kuritahtlikku tagurdust lausa igaveseks rajalt maha võtta. Nii Mackil kui Renault´l oli radiaatori eripärase paigutuse kohta piisavalt realistlikke põhjendusi esile tuua. Mootorile juurdepääs oli võrratult lihtsam, paranes kaalujaotus, radiaator vibreeris vähem, seega vähenes ka joodiste avanemise võimalus. Tänu kaldsele kapotile  avardus vaade auto ette. Talvel oli juhil ootamatule „kütteseadmele” tänu soe olla (suval aga liigagi, mis jäeti targu mainimata). Veel lubas kõnealune lahendus täiesti teistsugust, esiteljest ettepoole paigutatud rooliajamit. Ametlikult oli mudel Mack AC, hüüdnime järgi aga Bulldog (millest hiljem arenes ka maailma kuulsaim veokimaskott). Millest selline nimi? Arvatavalt sellest, et Esimese maailmasõja ajal tellis Suurbritannia valitsus Mackilt 150 5½-tonnist AC-d. Need autod osutusid katsetustel, hiljem aga rindeteedel sedavõrd sitkeiks ja väsimatuiks, et britid andsid lugupidamise märgiks selle hüüdnime. Tähistab ju buldog neile läbi aegade koeratõugu, kelle visadus ja võitlusjanu on ületamatud. AC-l pruugitud arvukad uuendused olid kaitstud pooleteisetosina patendiga. Mitmed neist käsitlesid mootori erinevate süsteemide lahendusi. Kumbki radiaator näiteks koosnes kahest alumiiniumpaagist, mida ühendasid 77 kahele otsplaadile joodetud vasktoru. Paakidel ei puudunud luugid katlakivi ja jahutussüsteemi sattunud mustuse eemaldamiseks. Jahutust intensiivistati alul rihmajamiga, aga seejärel väntvõlli külge ühendatud oravaratta sarnase ventilaatoriga. Veepump oli Mackile iseloomulikul kaalutletud moel valmistatud roostevabast terasest ja mittekorrudeeruvast laevapronksist osadega. Varem tehase direktoriks olnud Alfred F. Masury sai peainseneriks, Hewitt aga jätkas veel paljude aastate vältel konsultandina. Mõlemale mehele olid kiired ja odavad lahendused vastukarva, sestap pruugiti igal võimalusel legeeritud terast, sepistamist ja pindkarastust. Tohutu tugevusvaru võimaldas autosid lausa kahekordselt üle koormata, aga nad ikkagi ei purunenud. Ehitati 3½-, 5½- ja 7½-tonnise kandevõimega AC-sid, telgede vahe oli valitav 3,96, 4,27 ja 4,57 m vahel. Vastavad vedukautod tulid toime 7-, 11- ja 15-tonnise kaubakogusega. Neljasilindrilise mootori töömaht oli 7,72 liitrit ja ehkki ametlik reiting oli 40 hj, arendas see tegelikult 72-75 hj. Mootori ja kolmekäigulise käigukasti vahele pandi ühekettaline kuivsidur. Diferentsiaal asus kettülekande tõttu kõrgel, otse raami juures. Roolimehhanismis pruugiti tiguülekannet. 1922. aastast tuli kasutusele neljakäiguline käigukast. Esimese käigu madal ülekanne võimaldas näiteks täiskoormaga karjäärikalluritel edukalt tõuse võtta. Terve igaviku koosteliinil püsinud autot täiustati süstemaatiliselt. Karbiidilaternad asendati elektrilaternatega, kasutusele tulid veelgi efektiivsem ventilaator Scirocco ja kõrgepingega magneetosüüde. Ameerikas ehitati massiliselt uusi ja häid teid, selles tegevuses oli Mack ise muidugi esirinnas. Et need teed ka säiliksid, tuli kindlasti üle minna õhkrehvidele, Seadusandluse seda toetas, lubades täisrehvidega varustet autodega võrreldes suuremaid teljekoormusi. 1926 tõi endaga laia profiiliga rehvid bus balloon. Õhkrehvid kuulusid AC põhivarustusse aastast 1928. 1930. aastal sündis kuuesilindriline AC, kolmeteljeliste veokite kandevõime jäi vahemikku 8-15 tonni. Ametlikult lõppes AC-de tootmine aastal 1936, aga mudeli veendunud pooldajad nõudsid lisa – kahel järgmisel aastal tehti veel kokku 95 AC-d. Macki lapsepõlv ja noorusaeg olid sellega otsa saanud.

Thomas Marshall

Fotod: Mack Museum